המלחמה בצפון, בין יתר השפעותיה, פגעה בתנועת המטענים. יש מהמובילים, אשר הסיטו את האוניות לנמל זר, ויש כאלו שהכריזו על נמל אשדוד כנמל תום מסע. היטל חדש-ישן הוטל על המטענים והוא היטל המלחמה. כל אלו מהווים, בסופו של דבר, עלויות נוזפות הקשורות להובלת המטען. מי צריך לשאת בעלויות אלו? היבואן הישראלי? הספק הזר? המוביל? להלן נדון בשאלות אלו.
מי ישלם את עלויות ההובלה וההיטלים הנוספים – הקונה (היבואן הישראלי) או המוכר?
את התשובה לשאלה זאת צריך לחפש, בראש ובראשונה, בהסכם המכר שנחתם בין הצדדים. אם קיימת התייחסות ברורה לכך - מה טוב. "ההתייחסות הברורה" שעליה אנו מדברים אינה חייבת להיות סעיף מפורש בחוזה שבו כתוב מה דינו של היטל המלחמה או תוספת העלות בעקבות הסטת האוניה לנמל אחר ודילוגה על חיפה. די בכך שהצדדים השתמשו באחד מתנאי INCOTERMS 2000 של לשכת המסחר הבינלאומית כדי שתמצא תשובה לשאלה הנ"ל. כאשר מדובר בתנאי EX WORKS או FOB (ודומיו, כגון FCA), הענין ברור מאליו, שכן כל הוצאות ההובלה, מנקודת חציית המטען את דופן האוניה (FOB) או כבר מחצרי המוכר (EX WORKS) חלות על הקונה (היבואן). ואולם, גם כאשר מדובר במכר בתנאי CIF (או דומיו), גם אז אין המוכר נושא בעלויות ההובלה החריגות. אמנם, במכר בתנאי CIF מתחייב המוכר לשאת בעלויות ההובלה, אולם מדובר אך רק בהתקשרות עם מוביל לשיגור הטובין לנמל היעד בתנאים רגילים בלבד. אין המוכר מתחייב לשאת במלוא העלויות הכרוכות בהגעת הטובין לנמל היעד כאשר מדובר בחריגה מהמקרים הרגילים. (להרחבה ראו אצל ברי פינטוב, מדריך למונחי המכר הבינלאומיים INCOTERMS 2000, בהוצאת ארגון התאגידים של סוכני המכס והמשלחים הבינלאומיים, עמ' 82-92).
ומה קורה כאשר הצדדים לא קבעו איזה תנאי מתנאי INCOTERMS חל בעניינם, ואף לא התייחסו בחוזה לשאלת ההיטלים ועלויות ההובלה? חוק מכר טובין בינלאומי, תש"ס-1999, שאימץ את אמנת האו"ם למכר טובין בינלאומי (CISG – Convention on International Sale of Goods) קובע כי ברירת המחדל בחוזים בינלאומיים למכר טובין הינה מכירה בתנאי FCA. דהיינו, כל עוד לא סיכמו הצדדים אחרת, תנאי המכר הינם FCA. כמובן שיש לבדוק האם חוק מכר טובין בינלאומי חל בכל מקרה ומקרה, וראוי להקדיש לכך התייחסות נפרדת.
איחור בהגעת הטובין
בעקבות המלחמה, המטענים שהוזמנו על ידי היבואן הישראלי הגיעו באיחור. מי נושא באחריות בשל הגעת הטובין באיחור? המוכר או הקונה?
גם כאן התשובה מורכבת משילוב הוראות INCOTERMS 2000 יחד עם הוראות החוזה וחוק מכר טובין בינלאומי. ככלל, ככל שמדובר במכר בתנאי EC-WORKS, FOB, ואפילו CIF, חובתו של המוכר הינה בהעמדת הטובין לרשות הקונה בחצרי המוכר (EX-WORKS) או בהעברתם לידי המוביל. אם הזמנת הטובין התבצעה לפני פרוץ המלחמה, והמוכר מילא את חיוביו תוך הזמן שנקבע בהסכם (או תוך זמן סביר, אם לא נקבע מועד מדויק), והמלחמה/העיכובים אירעו לאחר מכן, הרי שהסיכון נופל על הקונה.
מקרה אחר, ומעניין לא פחות, הינו מצב שבו הזמנת הטובין נעשתה לפני פרוץ המלחמה, אך המוכר השתהה בקיום חיוביו מעבר לזמן הסביר, ותוך כדי כך פרצה המלחמה, ולא ניתן להטעין את הטובין על אניה שתגיע ליעד (חיפה), או שהגעת הטובין תהיה כרוכה בעלויות רבות. במקרה כזה, תהיה טענה טובה לקונה כי השתהותו של המוכר בקיום חיוביו שלו גרמה לנזק לקונה, ועל המוכר לפצותו בשל הנזקים. כתבנו "טענה טובה" ולא יותר מכך, שכן גובה הפיצויים תלוי בשאלת צפיות הנזק: חוק מכר טובין בינלאומי קובע כי הפיצויים לא יעלו על ההפסד שהצד המפר צפה, או שהיה עליו לצפות בעת כריתת החוזה, כתוצאה אפשרית של הפרת החוזה, לאור העובדות והעניינים שהיו ידועים לו אז או שהיה עליו לדעתם".
את כל מה שכתבנו עד עתה יש לשלב עם הוראותיו של החוזה ספציפי בענין "כוח עליון", אם יש כאלו, ו/או בהוראותיו של חוק מכר טובין בינלאומי בענין זה. סעיפי כוח עליון בחוזה מכר מסוגלים לספק לצד המפר הגנה כנגד תביעה לפיצוי כספי (ואף יותר), במקרה שקיום החוזה אינו מתאפשר בשל קיומו של כוח עליון. הסעיף יכול להיות קשיח או גמיש; ניתן להגדיר כוח עליון באופן רחב (כל אירוע נחוץ לשליטת הצדדים) או צר; כפי שיסכמו הצדדים. בהעדר סעיף ספציפי בחוזה, יחול הסעיף המתאים בחוק מכר טובין בינלאומי (וזאת כמובן, אם לחוק יש תחולה על המקרה הספציפי), הלוא הוא סעיף 79:
79. (א) צד אינו אחראי לאי-קיום חיוב מחיוביו, אם הוא מוכיח כי אי הקיום נגרם בשל מכשול שאינו בשליטתו, ושלא ניתן לצפות ממנו באופן סביר להתחשב במכשול בעת כריתת החוזה, או למנוע אותו, או להתגבר עליו, או על תוצאותיו.
(ב) כאשר נבע אי-קיום של צד מאי-קיום של צד שלישי שעמו התקשר כדי לקיים את החוזה, בשלמותו או בחלקו, פטור אותו צד מאחריות רק אם: (1) הוא פטור לפי הוראות סעיף קטן (א(, (2) האדם שעמו התקשר היה פטור לו היו הוראות סעיף קטן (א) חלות עליו.
(ג) הפטור לפי סעיף זה יחול בתקופה שבמהלכה קיים המכשול.
(ד) הצד שאינו מקיים את חיוביו חייב להודיע לצד האחר על המכשול ועל השפעתו על יכולתו לקיים את חיוביו; לא קיבל הצד האחר את ההודעה בתוך זמן סביר לאחר שהצד שאינו מקיים ידע או היה עליו לדעת על המכשול, יהא חייב בפיצויים הנובעים מאי-קבלה כאמור.
על פי סעיף זה, יהיה המוכר פטור מתשלום פיצויים בגין אי הגעת הטובין במועד, אם הוא מוכיח, שהעיכוב נגרם בשל מכשול שאינו בשליטתו, ושבעת כריתת הסכם המכר לא ניתן היה לצפות מהמוכר להתחשב במכשול.
מכאן ניתן להסיק (אלא אם כן נכתב אחרת בהסכם בין הצדדים), שכאשר ההזמנה אושרה על ידי הספק כבר בעת מצב המלחמה, לא יוכל הספק לטעון לקיומו של כח עליון, שכן במצב זה היה עליו להתחשב בקיום המלחמה.
הסטת נתיב האוניה ופריקת המטען במקום אחר
בשטרי המטען הימיים מופיעים סעיפים המאפשרים למוביל הימי לסטות ממסלולו ולפרוק את הטובין בנמל שאינו הנמל המצויין על גבי שטר המטען.
ככלל , סעיף 4(4) לכללי האג-ויסבי (המהווים חלק מהחקיקה הישראלית – פקודת הובלת טובין בים) קובע כי "כל סטיה בים אגב הצלת נפשות או נכסים או אגב נסיון להציל וכל סטיה שהדעת סובלתה לא יחשבו בגדר הפרה של תקנות אלו או של חוזה ההובלה, והמוביל לא יהא אחראי לכל אבדה או נזק שנגרמו ע"י כך".
מובן, כי השאלה המרכזית בענין זה הינה מהי "כל סטיה שהדעת סובלתה". ברשימה זאת לא נוכל להיכנס לעובי הקורה בשאלה זאת, אך ברור כי מצב המלחמה וההפגות באזור חיפה מצדיקים סטייה שכזו. יחד עם זאת, ראוי לבחון כל מקרה לגופו, ביחוד באותם מקרים בהם כאשר, למשל, נראה שהיה ניתן לפרוק את המטען בנמל סמוך יותר (אשדוד) ולא נעשה כך, או במקרים בהם כבר במועד הטענת המטען על האוניה היה ברור שלא ניתן יהיה לפרוק את המטען בנמל חיפה. במקרים כאלו, יתכן ואין מדובר בסטיה מוצדקת.
במספר פסקי דין שניתנו בארה"ב נדון מקרה של מוביל ימי שנמנע מלפרוק את המטען בנמל היעד, עקב צפיפות (congestion) באותו נמל, ובמקום זאת פרק את המטען בנמל אחר. נקבע בפסקי הדין כי כאשר המוביל הימי ידע או היה עליו לדעת על צפיפות בנמל היעד במועד הנפקת שטר המטען, לא יוכל המוביל לטעון כי מדובר בסטיה סבירה, ויהיה עליו לפצות את היבואן בגין נזקיו (שאלת גובה הפיצוי הינה ענין אחר שלא נדון בו כאן).
מובן כי יש לבחון כל מקרה ומקרה לגופו על רקע נסיבותיו המיוחדות.
לראש העמוד
עדכוני מכס ורגולציה
