כמה מלים על התיישנות
אחד עקרונות הבסיסיים בתביעות המוגשות כנגד מוביל ימי בשל נזק שנגרם למטען, הוא - שבעל המטען (או המבטח) נדרש להגיש את התביעה לבית המשפט תוך שנה ממועד מסירת הטובין (או מהמועד שבו הטובין היו אמורים להימסר). (ראו סעיף III6 לכללי האג-ויסבי, הכלולים בתוספת לפקודת הובלת טובין בים).
בפסיקת בית המשפט העליון נקבע מספר פעמים כי מדובר בהתיישנות מהותית, דהיינו - אם לא מוגשת תביעה בתוך שנה, הזכות לקבלת פיצוי בגין הנזק פוקעת לחלוטין ומתבטלת.
מבחינה היסטורית, תקופת התיישנות של שנה באה להיטיב דווקא עם בעלי המטענים, ולמנוע מהמובילים הימים לקבוע בשטר המטען כי יש להגיש תביעה תוך חודש או חודשיים, כפי שהדבר נעשה לפני קביעתם של כללי האג בשנת 1924. יחד עם זאת, נקבעה תקופה של שנה ולא יותר, על מנת להחיש את הטיפול בתביעות כל עוד העובדות טריות והראיות זמינות, ולא להכביד יתר על המידה על מובילים ימיים, הבאים במגע עם גורמים רבים ושונים ברחבי העולם ומתקשרים איתם בהסכמים, בדרישה לשמור חומר ראיות ולעמוד במצב הכן לתביעה במשך שנים ארוכות. (ראו, למשל, ע"א 6260/97 פולסקה מורסקה נ` בנק נשיונל דה פריס - ניו יורק, פסק דין של בית המשפט העליון מיום 2.7.03).
ובקצרה - מוביל ימי יצליח, ללא כל קושי, לסלק על הסף תביעה של בעל מטען כנגד מוביל ימי בגין נזק למטען, המוגשת לאחר שנה ממועד מסירת הטובין, או מהמועד שבו היו הטובין להימסר.
אלא שחיי המעשה מלאים הפתעות והתפתחויות מעניינות, ובפני בית משפט השלום בחיפה הובא מקרה שבו נבחן עד היכן מגיעה תחולתו של הכלל הנ"ל. (בש"א (חיפה) 1020/03, כרמל שירותי ספנות בינלאומית (1992) בע"מ ואח` נ` קבוצת ביקל יצוא וחסר בע"מ, החלטה מיום 14.1.04).
סיפור המקרה
מעשה שהיה כך היה: קבוצת ביקל יצוא וסחר בע"מ (להלן - "בעל המטען") השתמשה בשירותיה של חברות קוסקו וכרמל שירותי ספנות בינלאומיים (להלן - "המוביל הימי"), לצורך הובלת טובין. לטענת המוביל הימי, בעל המטען לא עמד בהתחייבויותיו הכספיות כלפי המוביל, ועל כן המוביל הגיש תביעה כספית כנגד בעל המטען בגין דמי הובלה ופיצויים.
בכתב ההגנה, העלה בעל המטען, בין היתר, טענה של קיזוז. לטענת בעל המטען, הובלת אחד המטענים הסבה נזקים ישירים למטען, ועל כן בעל המטען קיזז את הנזק מסכום דמי ההובלה שנתבע על ידי המוביל. (בעל המטען לא הגיש תביעה עצמאית כנגד המוביל הימי לתשלום פיצוי בגין נזק למטען)
טענות הצדדים
לטענת המוביל הימי, יש למחוק מכתב ההגנה את טענת הקיזוז, שכן, כאמור לעיל, לפי כללי האג-ויסבי, אם בעל הטובין לא מגיש תביעה תוך שנה ממועד מסירת הטובין, המוביל פטור מאחריות כלשהי לגבי הטובין.
לטענת בעל המטען, המגבלה של שנה חלה על תביעות המוגשות ע"י בעל המטען כנגד המוביל. במקרה שלפנינו, אין מדובר בתביעה אלא בטענת הגנה של קיזוז, וזו אינה כפופה לכללי האג-ויסבי.
ההחלטה
בית המשפט קיבל את עמדת בעל המטען.
בית המשפט בחן את התכלית של סעיף ההתיישנות, הנועד לעודד טיפול מהיר בתביעות ולמנוע הכבדה על המוביל הימי, שיאלץ לשמור מסמכים וראיות לתקופות ארוכות. במקרה שבו המוביל הימי מגיש תביעה, ואילו בעל המטען הינו נתבע המעלה טענות הגנה של קיזוז בגין נזק, אין חשש לפגיעה במוביל הימי, שכן המוביל הימי, לצורך הוכחת תביעתו שלו, ממילא שומר את המסמכים והראיות, ולא יגרם לו נזק מהארכת תקופת ההתיישנות.
בית משפט השלום היה ער לקיומו של פסק דין אנגלי של בית הלורדים שהגיע למסקנה הפוכה, וקבע כי גם טענת הגנה של קיזוז כפופה ללוח הזמנים של שנה אחת. יחד עם זאת בית המשפט השלום איבחן את פסק הדין האנגלי מנסיבות הענין שלפנינו.
פרשנות
1. לא הצלחנו למצוא בפסק הדין התייחסות ממוקדת ללשונם הברורה של כללי האג ויסבי הקובעת כי "יהיו המוביל וכלי השיט פטורים, בכל מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה לבית המשפט תוך שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר בו אמורים היו להימסר". לכאורה, נראה שיש כאן פטור גורף, אלא אם כן מוגשת תביעה. הואיל ובענין שלפנינו לא הוגשה תביעה ע"י בעל המטען, הפטור היה אמור, לכאורה, לחול.
2. מעובדות החלטת בית המשפט לא הצלחנו להבין האם כתב ההגנה, על טענת הקיזוז שבו, הוגש תוך שנה ממועד קרות הנזק. אם אכן כתב ההגנה הוגש תוך שנה, יכול היה בעל המטען לנסות ולטעון כי יש לראות בטענת הקיזוז בכתב ההגנה כמעין תביעה, ולראות בבעל המטען כמי שהגיש תביעה תוך שנה. לא מצאנו לכך התייחסות בהחלטת בית המשפט, וספק רב אם טענה זאת היתה מתקבלת.
3. בית המשפט נאחז בתכלית החקיקה על מנת לבסס את מסקנתו של תקופת ההתיישנות של שנה אינה רלבנטית בענייננו. בענין זה נציין כי בית המשפט העליון עמד על החשיבות הרבה של הפרשנות האחידה של כללי האג ויסבי ברחבי העולם:
"באופן כללי אציין כי כללי HAGUE-VISBY אומצו על ידי מספר לא קטן של מדינות, ומאחר שמדובר בהובלות בין-לאומיות, יש עניין כי הפרשנות של כללים אלה תהא ככל האפשר אחידה במדינות השונות"
(רע"א 9444/00 בלינה מריטים ואח` נ` מנורה, פס"ד מיום 3.6.02)
פסק הדין האנגלי בענין Aries Tanker ([1977] 1 All ER 398) תומך היטב בטענת המוביל הימי, ועל מנת להגשים את תכלית הפרשנות האחידה, היה על בית המשפט לבחון סוגיה זו במספר מדינות, על מנת להגיע לתוצאה אחידה ברחבי העולם.
4. החלטת בית המשפט, הגם שאינה מהווה הלכה מחייבת, פותחת פתח בפני בעלי המטענים להעלות טענות של קיזוז בגין נזק למטען (אם ארע) במקרה של תביעת מוביל לתשלום דמי הובלה דמי הובלה. יחד עם זאת, חשוב להדגיש כי העלאת טענת קיזוז כפופה לתנאים פרוצדורליים שונים. [ראה בענין זה בגליון מספר 2 של יבוא ויצוא:
Index.asp?ArticleID=63&CategoryID=91&Page=1
5. ברור כי מומלץ לבעל מטען שנגרם למטענו נזק להגיש תביעה עצמאית תוך שנה, ולא להמתין לתביעת המוביל הימי ולהעלות טענת קיזוז, וזאת משני טעמים עיקריים: א. טענת קיזוז הינה טענת הגנה, ובאם המוביל הימי יבחר שלא להגיש תביעה כספית כנגד בעל המטען (כי, למשל, בעל המטען אינו חייב כספים למוביל) לא תהיה מסגרת שבה ניתן יהיה להעלות טענת הגנה בדבר קיזוז. ב. החלטת בית משפט השלום אינה מהווה הלכה מחייבת, ויתכן שבתי משפט אחרים יחלקו על מסקנת בית משפט השלום.
בשא 001020/03 (בית משפט השלום חיפה), כרמל שירותי ספנות בינלאומית (1992) בע"מ ואח` נ` קבוצת ביקל יצוא וסחר בע"מ, החלטה מיום 14/01/2004
לראש העמוד
עדכוני מכס ורגולציה
