האם המשלח הבינלאומי יוכר כמוביל ימי או מוביל אווירי?

עו"ד עומר וגנר, עו"ד גיל נדל

 

תביעות רבות בסחר הבינלאומי, העוסקות בנושאי נזק למטען, או איחור בהגעה של מטען, מוגשות כדבר שבשגרה, נגד חברות תעופה או חברות ספנות, אך גם נגד חברות השילוח הבינלאומיות, אשר מתאמות את ההטסה או ההשטה. 

אמנות בינלאומיות שונות מגנות על חברות תעופה ועל חברות ספנות בתביעות מעין אלו, ומעניקות להן תקופת התיישנות קצרה להגשת התביעה נגדן (שנתיים בלבד באוויר, שנה אחת בים). 

 

כאשר תביעות כאלו מוגשות נגד משלחים, טענת הגנה נפוצה מאד שלהם היא שדינם צריך להיות כדין המובילים האוויריים או הימיים, ולכן, בין היתר, גם להם מוקנית הזכות ליהנות מתקופת התיישנות קצרה.

 

ביחס להובלה אווירית, טענה זו מבוססת על חוק התובלה האווירית, התש"מ-1980, אשר אימץ את אמנת ורשה, כאשר הסעיף הרלוונטי הוא סעיף 29 לאמנה:

 

"הזכות לדמי נזק תפקע אם לא תוגש התביעה תוך שנתיים מהתאריך בו הגיע כלי הטיס למקום יעודו או מהתאריך שבו צריך היה כלי הטיס להגיע או מתאריך הפסקת ההובלה".

 

ביחס להובלה ימית, טענה זו מבוססת על פקודה להובלת טובין בים ועל כללי האג-וויסבי, הקובעים:

 

"המוביל וכלי השיט פטורים, בכל מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה לבית משפט תוך שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר בו אמורים היו להימסר". 

 

בשני המקרים, גם באוויר וגם בים, נוהגים המשלחים לטעון כי כאשר הם מוציאים שטר מטען ובו מתחייבים להוביל את המטען עבור הלקוח מדלת לדלת, יש לראות בהם כמובילים בפועל (גם אם גוף אחר ביצע את ההובלה בפועל).

 

בשנים האחרונות, ניתנו פסקי-דין רבים בנושא זה, כאשר אנו יכולים להגיע למסקנה כי אף שאין קו אחיד בנושא, ביחס להובלה ימית, מהססים בתי המשפט להתייחס למשלחים כאל המובילים בפועל, בעוד ביחס להובלה אווירית, בתי המשפט מאפשרים למשלחים, בנסיבות מסוימות, להיחשב כמובילים בפועל לצורך קבלת ההקלות.

 

הובלה ימית

 

בשנת 2008, בפרשת הלן כ"ץ, קבע בית המשפט המחוזי בירושלים כי משלח בינלאומי שאינו בעלים או שוכר של כלי שיט, אינו יכול להיחשב כמוביל ימי לצורך החוק, ואינו יכול ליהנות מתקופת התיישנות קצרה, גם אם הוציא שטר מטען מטעמו והתחייב להוביל את המטען מדלת לדלת (ע"א (ירושלים) 2239/08 הפניקס הישראלי חברה לביטוח בע"מ נ' הלן כ"ץ ואח'). פסק-דין זה הפך פסק-דין של בית המשפט השלום באותו הנושא, שקבע כי משלח שמוציא שטר מטען זכאי להיחשב כמוביל ימי.

אמירות בכיוון דומה נאמרו גם על ידי בתי המשפט גם במקרים אחרים (ת.א. (ת"א) 44474/04  נתנאל חיים בע"מ נ' Special Metals Wiggin Limited; ע"ש 7029/99 טרנסכלל סחר בע"מ נ' היועץ המשפטי לממשלה ואח').

 

הנימוק המרכזי לעמדה זו של בתי המשפט נובע מלשון כללי האג המופיעים בתוספת לפקודת הובלת טובין בים, המגדירים "מוביל" ימי כ"כולל את הבעלים או את שוכר כלי השיט המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין", וכאשר המשלח אינו אחד מאלה, לא ניתן להתייחס אליו כמוביל.

 

משמעות דחיית הטענה כלפי המשלח עשויה להביא למצב בו היבואן/היצואן יוכל לתבוע את המשלח, אך המשלח לא יוכל להגיש הודעת צד שלישי נגד חברת הספנות, בשל חלוף תקופת ההתיישנות.

 

הובלה אווירית

 

בעוד ביחס להובלה ימית, מצבם של המשלחים פחות טוב, בהובלה אווירית טענתם התקבלה פעמים רבות.

 

ממש לאחרונה, בחודש נובמבר 2010, קבע בית משפט השלום ברמלה בתיק ברוך פרנק, כי משלח אשר מוציא שטר מטען ללקוחות זכאי להתכסות בהגנות ובתנאי אמנת ורשה, אם שטר המטען נמסר ללקוח כדין, אך טענת ההתיישנות לגופה תוכרע רק לאחר שמיעת ראיות, היות והיבואן טען שהנזק אירע לא בשלב ההובלה האווירית (ת.א. (רמלה) 17697-10-09 ברוך פרנק נ' גל-אר שילוח בינלאומי בע"מ).

 

גם פסקי-דין קודמים של בתי משפט השלום הגיעו למסקנה כי משלח שמוציא שטר מטען ומתחייב להוביל את המטען מדלת לדלת, ייחשב כמוביל אווירי לצורך האמנה, ואין היגיון להבחין בינו לבין המוביל לצורך האמנה.

(ת.א.מ 1003/09 זיווה נ' מעגן סוכנות לביטוח (1997) בע"מ; ת.א.מ. 161220-09 עמילות מכס ותחבורה עמית בע"מ נ' ברזילי מעצבים בע"מ; ת.א. 7744/05 שפי תעשיות אופטיקה בע"מ נ' DHL  ישראל בע"מ);

 

בין היתר, הסיבה לכך שבתי המשפט נוטים לקבל את טענת המשלחים בעניין הובלה אווירית, נובעת מהיעדר הגדרה ברורה של המונח "מוביל" באמנת ורשה, כאשר כל שנאמר בה הוא:

"אמנה זו חלה על כל תובלה בינלאומית – של אנשים, כבודה או טובין, כשהיא מבוצעת בכלי טיס בתמורה".