לשניים. מדובר בתעלומה שכן עד כה לא ידוע
מהי בדיוק הסיבה לאירוע חריג זה.
מומחים שונים הביעו את דעתם כי יתכן שהסיבה נוגעת לליקויים בתכנון ובביצוע, הקשורים גם לאי שיווי משקל
בהעמסת מכולות על פני האוניה.
על פי הדיווחים, נשאה האוניה כ 0,533- מכולות מטען, כאשר החלק האחורי שלה, ששקע בים, כלל כ 0,733-
מכולות מטענים שטבעו והפכו לאובדן מוחלט, ואילו יתר המכולות שהיו על החלק הקדמי נמשו בסיוע של אוניה
אחרת.
מצב חריג בסדר גודל כזה מעורר שאלות רבות. למשל:
מי יפצה את בעלי המטענים שמטעניהם שקעו בים והפכו לאובדן גמור?
האם בעל כלי השיט נושא באחריות?
האם הביטוח נושא באחריות?
האם הגורמים שטיפלו בשילוח הטובין )כמו משלחים בינלאומיים( יישאו באחריות?
האם המוכר שלא הצליח לספק לקונה את הסחורה, יידרש לפצות את המוכר?
יבואנים ויצואנים רבים העושים שימוש בהובלה ימית, נוטים לרוב לבטח את שינוע המטען בפוליסות ביטוח
שונות.
יחד עם זאת, קיימים סוגים שונים של פוליסות ביטוח ימי, וחשוב מאד להכיר את הסוגים השונים ולוודא בטרם
יציאת הטובין לדרכם כי הפוליסה מכסה את כל הסיכונים.
לגבי בעל כלי השיט- הדינים המסדירים את אחריותו לנזקים למטענים שהובלו על ידו, מוסדרים בכללי האג-
ויסבי, אשר אומצו בישראל מכח פקודת הובלת טובין בים. דינים אלה מאומצים בין היתר גם בשטרי המטען
שמלווים את המטען בדרכו בעולם.
סעיפים מרכזיים בכללים אלה קובעים, לצורך הדוגמא, כי המוביל נושא באחריות לטעינת הטובין, הטיפול בהם,
סידורם, הובלתם, שמירתם, ההשגחה אחריהם ופריקתם.
כמו כן, המוביל חייב לוודא לפני תחילת הנסיעה שכלי השיט ראוי להפלגה בים, ולטפל במחסני כלי השיט וכל יתר
חלקי כלי השיט כדי שיהיו ראויים ובטוחים לקבלת הטובין, להובלתם ולשמירתם.
מצד שני, הדינים מעניקים חסינות למוביל הימי מאחריות לנזקים שנגרמו לטובין, אם הנזקים נגרמו כתוצאה מ:
שריפה )אלא אם נגרמה באשמת המוביל(, אסון בידי שמיים, מלחמה, סכנות ואסונות בים.
לכן, בהנחה והמקרה הנוכחי היה נוגע למכולות של גורמים ישראליים ובעקבות זאת הייתה מוגשת תביעה בישראל
נגד המוביל הימי, ברור כי המוביל היה נתלה בסעיפי הגבלת האחריות ובמצב כזה לא היה פשוט כלל לחייבו
בפיצויים.
יחד עם זאת, לעיתים תביעות נגד מוביל ימי מתקבלות. למשל, במקרה שעלה לדיון בבית משפט השלום בחיפה
לגבי מטען שנשלח באיחור לברה"מ, דחה בית המשפט את טענות המוביל הימי וקבע כי הוא נושא באחריות
לאיחור בהגעת המטען ליעדו )ת.א. 03503737 טופ עדן פרוטס נ' מ. דיזנגוף ואח'(.
לגבי הגורמים שטיפלו בשילוח הטובין )כמו משלחים בינלאומיים(, פעמים רבות מנסים המשלחים לטעון כי
ההגנות המוקנות למובילים הימיים מכח הפקודה והאמנות הבינלאומיות, צריכות לחול גם עליהם. ככל הידוע לנו,
ביחס להובלה ימית, ובשונה מהובלה אווירית, נקבע בפסק-דין בבית המשפט המחוזי בישראל כי משלח בינלאומי
לא ייחשב כמוביל משום שאינו בעלים של כלי שיט, ולא יהנה מן ההגנות המוקנות למוביל הימי. ]ע"א )ירושלים(
3302730 הפניקס הישראלי חברה לביטוח בע"מ נ' הלן כ"ץ ואח'[.
לפיכך, טענת הגנה אפשרית של משלחים במקרה הנוכחי תהא כי נשכרו לצורך תיאום ההובלה ומאחר והמטענים
הועמסו על גבי כלי השיט, מילאו את חובתם ואין להטיל עליהם אחריות לנזקים שנגרמו שלא בשליטתם ולא היו
יכולים לצפות.
ביחסים שבין המוכר לקונה )כלומר בין היבואנים ליצואנים ביחס לאותן מכולות(, סעיף 72 של אמנת האו"ם למכר
טובין בינלאומי, המכסה חלק נכבד מהסחר הבינלאומי, ושנקלטה בישראל באמצעות חוק המכר )מכר טובין
בינלאומי(, תש"ס – 0222 )שנכנס לתוקף בשנת 3333 (, קובע כי צד יהיה פטור מתשלום פיצויים לצד השני בעקבות
אי קיום ההסכם, אם הוא מוכיח שאי הקיום נגרם בשל מכשול שאינו בשליטתו, ושלא ניתן לצפות ממנו באופן
סביר, בעת כריתת החוזה, להתחשב במכשול, או למנוע אותו, או להתגבר עליו, או על תוצאותיו.
וכך קובע נוסח הסעיף הבינלאומי:
עדכוני מכס ורגולציה
