1.1 התובעת 1 (עמית) והתובעת 2 (אגיש), תבעו לדין את הנתבעים, בגין עסקה של הובלת 18 קטרים מספרד לישראל.
1.2 על פי כתב התביעה, נכרת חוזה בין עמית לבין חברה בינלאומית הפועלת בספרד (אלסתום) שזכתה במכרז לאספקת קטרים לרכבת ישראל. על פי החוזה היתה עמית אמורה ליבא את הקטרים מספרד לישראל. עמית התקשרה עם אגיש, שעיסוקה בשילוח מטענים. לאחר פניות לגופים שונים, נעשתה התקשרות לביצוע הובלה ימית עם הנתבעת (סקנדינבית) שמנהלה הוא הנתבע 2 (קסטל) ומי ששימש אז מנהל המכירות של סקנדינבית, הנתבע 3 (גולן).
1.3 על פי כתב התביעה, חלו איחורים משמעותיים בהובלת הקטרים לישראל, וזאת מחמת פעולותיהם של הנתבעים. עוד נטען שבמהלך מערך היחסים ביניהם, החליטו הנתבעים לשנות את תנאי החוזה עם התובעות וכתוצאה מכך נאלצו התובעות לשלם סכומים יתרים בגין ההובלות. התובעות עותרות לפסיקת פיצוי בסך 290,000 דולר מתוכו הפסד בגין הוצאות לא מתוכננות שחרגו מן המוסכם בסך 150,000 דולר, פגיעה במוניטין ואובדן עסקאות עתידיות – 70,000 דולר ואובדן רווחים – 70,000 דולר.
1.4 הנתבעים הגישו כתב הגנה. תמצית טענותיהם היא שהשילוח לא נעשה על ידי התובעות או מי מהן אלא על ידי חברה ספרדית SLISA (סליסה), כי הנתבעת אינה עוסקת בהובלה ימית אלא משמשת כסוכן, דבר שהיה אמור להיות בידיעתה של אגיש, הפועלת בתחום השילוח, וכי כל ההתקשרויות בקשר להובלת הקטרים נעשו בין התובעות או מי מהן לבין החברות המובילות, כאשר סקנדינבית משמשת כסוכנת בלבד. עוד נטען לחוסר עילה לתביעה אישית נגד קסטל ונגד גולן.
1.5 סקנדינבית הגישה תביעה שכנגד בגין סכום של 55,467 דולר אותו חוייבה לשלם לחברות זרות, Malmed (מלמד) ו-Nata (נאטא), בפסק דין שניתן בבית-משפט בישראל. לטענת סקנדינבית, מקור החיוב הוא בהתנהגותן של התובעות או מי מהן. הסכום שנתבע בכתב התביעה שכנגד הועמד על 60,000 דולר.
2. ההליך
2.1 שמעתי ראיות ובסיומן הוגשו סיכומים. במהלך הדיון הוגש מספר רב של מוצגים שעיקרם מסמכים שנשלחו על ידי הצדדים. ב"כ התובעות קיבל, לבקשתו, ארכה להגשת תשובה לסיכומי הנתבעים. משלא עמד במועד שקצבתי, ניתן פסק הדין.
2.2 עיקרה של המחלוקת היא בשאלה האם פעלה סקנדינבית כפי שהיה עליה לפעול, או שהתרשלה וכתוצאה מכך נגרמו תקלות ביבוא הקטרים. אין מחלוקת שהיו תקלות, אלא שבעוד שהתובעות מייחסות אותן להתנהגותם של הנתבעים, הרי סקנדינבית טוענת שמקור חלק מהתקלות באי הבאת הקטרים במועד לנמל ההעמסה נובע מתקלות שאינן בשליטתה ומכל מקום, גם אם היתה רשלנות של חברות הובלה שונות בטעינת הקטרים ובהובלתם, אין היא אחראית לכך, שכן היא פעלה כסוכנת ולא כמי שאחראית להובלה.
2.3 כדרכם של עסקים בתחום זה, תועדו מרבית המגעים בין הצדדים בכתב ולכן נותר "שביל נייר". לאחר סידור המסמכים בסדר כרונולוגי, תוך התעלמות משלבי הצגתם בבית-המשפט ומן המגיש את המסמך, ניתן לקבל תמונה של התפתחות המגעים בין הצדדים. מסמכים אלה מאפשרים גם לסמוך פחות על מהימנות העדים ויותר על דברים שנכתבו, אם כי גם למהימנות העדים יש משמעות.
3. כרונולוגיה
3.1 המסרים ביחס לתנאי ההתקשרות, המחירים ולאחר מכן ההובלות, נעשו בעיקר בין עמית לאגיש, בין אגיש לסקנדינבית ובין סקנדינבית לעמית. עוד היו התקשרויות עם גופי חו"ל ובכללם חברות ספנות ועם חברת סליסה, שבשמה פעל מנהלה, ג'וזף מלווין (מלווין).
3.2 למרות המספר הרב של המסמכים, ברור שהוצגו חלקם בלבד. מירב המסמכים שלא הוצגו, שעל קיומם אפשר ללמוד ממסמכים שהוצגו, הם של סקנדינבית. זו בחרה, מטעמיה, ואעמוד על כך בהמשך, להמנע מהצגת מסמכים מסויימים שכנראה לא היו נוחים לה. סידור המוצגים בסדרם הכרונולוגי, להבדיל מסדר הצגתם כראיות, מעלה תמונה כמעט שלמה. ברי שבין מסמך אחד לאחר התקיימו מגעים בין הצדדים, בכתב או בעל פה. לדוגמה, בעוד שפנייתה הראשונה של אגיש לסקנדינבית בבקשה לקבל הצעת מחיר להובלת 18 קטרים (ת/27 מיום 5.6.97) מדברת בהובלה של שני קטרים בחודש ופריקה בחיפה, הרי ההצעה של אגיש לעמית מיום 15.10.97 (ת/2; נ/29) מדברת על הובלה לנמל אשדוד ועל 18 קטרים לאספקה ב-4 משלוחים.
3.3 בעוד שהמסמכים הראשונים מדברים בעלויות לטעינה בנמל ולנסיה, ומאוחר יותר כותבת אגיש לעמית (נ/31 מיום 28.10.97) כי ההוצאות בנמל ולנסיה תשולמנה על ידי הספק, הרי למחרת, מאשרת אגיש קבלת מכתב מסקנדינבית ומציינת שההצעה היא להובלת 18 קטרים מנמל SAGUNTO (סגונטו) לאשדוד (נ/3). ביום 14.12.97 חוזרת אגיש במכתבה לסקנדינבית (ת/29) לכך שהצעת המחיר שהיא מבקשת תכלול העמסה על האניה בנמל הטעינה. כלומר, המסמכים משקפים כוון כללי של התפתחויות, אך לעתים לא מוגש כל הרצף.
4. ההובלה הראשונה
4.1 לאחר התכתבויות בהן עלתה אפשרות של הובלה באניה "יקטרינבורג", הודיעה עמית לסקנדינבית, במכתב מיום 8.4.98 (ת/6), כי היא מזמינה הובלת שני קטרים קלים מסגונטו לאשדוד ליום 22.4.98. סקנדינבית אישרה לאגיש ביום 12.4.98 (ת/7) כי ההפלגה הבאה תצא בין 20 ל-24 באפריל מסגונטו.
בו ביום (12.4.98) אישרה עמית במכתב לסקנדינבית (ת/9) את ההצעה. מנהלה של עמית, צבי אורן (אורן) הדגיש במכתב את הקנסות היומיים בהם התחייב כלפי אלסתום, שיחולו אם לא יפרקו הקטרים בנמל היעד החל מהיום ה-16 מיום בו תמסר בקשת אלסתום לטעינה בסגונטו. סקנדינבית אישרה לעמית במכתב מיום 15.4.98 (ת/10) כי האניה תגיע לסגונטו בין 22 ל-24 באפריל.
4.2 ביום 15.4.98 הודיעה חברת הספנות נאטא (ת/62) לסקנדינבית כי האוניה "קובזאר" תעמיס מטען בפורט לה נובל (צרפת) ובסגונטו ותפרוק בחיפה. הטעינה תהיה בין 21 ל-24 באפריל 98. סקנדינבית אישרה לנאטא ביום 21.4.98 (ת/63) את המסלול. זה, אם כן, המועד שבו מוזמנת הקובזאר לטעון קטרים, וכך גם מאשר גולן (בעמ' 663). אתייחס לענין זה בהרחבה בפרק העוסק בתביעה שכנגד של סקנדינבית.
4.3 ביום 24.4.98 הודיעה סקנדינבית לחברת EVGE (אבגה) בולנסיה, בהמשך להודעות קודמות, שהאניה "קובזאר" טרם תוקנה ואם לא תהיה האניה מוכנה לטעינה ביום 27-29 באפריל, יהיה צורך למצוא פתרון אחר באמצעות אניה המופעלת על ידי POL LEVANT (פול). הודעה זו עומדת בסתירה למכתבה של סקנדינבית לעמית. בעוד שבהודעה המיועדת לאבגה מיום 24.4.98 (ת/13), נכתב שה"קובזאר" טרם תוקנה, הרי על פי המכתב לעמית מיום 26.4.98 (נ/13) קיבלה סקנדינבית הודעה מהסוכן בולנסיה שהאניה נעצרה בנמל (כנראה בצפון אפריקה).
4.4 בא כח הנתבעים טוען כי לא ניתן לראות במסמך ת/7 התחייבות של סקנדינבית למועד התייצבותה של האניה או למועד מסירתם של הקטרים. לענין זה הוא מפנה לת/6, שלטענתו, אין לראות בו הזמנה למועד הגעתה של האניה לנמל. אינני מקבל את הטעון. המסמך ת/7, בו מפורטים מחירי ההובלה ויתר התנאים, כולל תוספת (שנרשמה כ-P.S.) ולא ניתן לראותה אלא כהתחייבות של סקנדינבית שהאניה תגיע לסגונטו בין ה-20 ל-24 באפריל, מועדים התואמים את דרישת עמית בת/6, לה קדמה שיחת טלפון, כפי שנכתב במסמך, בדבר הובלת קטרים מסגונטו ביום 22.4.98.
4.5 העובדה שמועד הגעת האניה לא נוסח כהתחייבות, ובא רק כהערת שוליים במכתב העוסק במחירים שתשלם אגיש עבור ההובלה, אינה מפחיתה מתוקפה של ההתחייבות. סעיף 7 במסמך מפרט את התנאים הנלווים, ובכללם התנאי בדבר התחייבות הבעלים לפצות את המקבל במקרה של איחור, המועד להפרה, שהוא היום ה-16 לאחר ההזמנה, שיעור הפיצוי המוסכם וכלל נוסף לפיו לא יראו בכח עליון משום הפרה. טעונם של הנתבעים (סעיף 24(ד) לסיכומי הנתבעים), לפיו
"... לא היתה שום התחייבות מצד הסוכנות [סקנדינבית] כי האניה תתייצב בדיוק בימים שבהם ביקשה עמית כי תתייצב".
הוא נסיון להתחמק מן ההתחייבות.
4.6 מן ההקשר הכללי ומנוסחו של המסמך ת/7 ברור שהצדדים ראו את ההתקשרות שביניהם כמחייבת. לשאלה בדבר משמעותה של ההתחייבות אתייחס בהמשך, אבל הניסוח מצביע על כך שהכוונה היתה להתחייבויות הדדיות. כך התחייבה עמית לשאת בהוצאות וכך התחייבה סקנדינבית לדאוג שההובלה תתבצע במועדים שנקבעו.
5. קובזאר, נאטא והדרישה לחוזה חדש
5.1 סקנדינבית לא הגישה מסמך ממנו ניתן ללמוד מה היתה העילה לעיכובה של ה"קובזאר". שמעתי על כך דברים בעל פה, אולם ראוי היה שהדברים יוכחו במסמך. עם זאת, התובעות אינן חולקות על כך שה"קובזאר" עוכבה וטענותיהן כלפי הנתבעים מתמקדות בשתיים: ראשית, הזמנת ה"קובזאר" נעשתה באיחור, כלומר ביום 21.4.98, ימים ספורים לפני המועד שבו היה על האניה להגיע לנמל ולטעון את הקטרים. שנית, השינוי שחל בגישתה של סקנדינבית, לאחר נסיונות דחופים שעשה גולן למצוא אניה אחרת (מכתבה של ולטה נ/65 וההתכתבויות נ/37 ונ/68 מיום 28.4.98).
5.2 טענת התובעות היא שקסטל מנע חיפוש מהיר של אניה, כאשר מצד אחד הרגיע את התובעות והציע להן להמתין לשחרורה של ה"קובזאר", גם בשעה שבעליה, נאטא, הודיעו לו על ניתוק הקשר עמו.
בשלב זה, כאשר שני קטרים כבר ממתינים בנמל סגונטו, כאשר אלסתום מעכבת את משלוח הקטר השלישי מחמת אי הגעת האניה (ת/12 מיום 29.4.98), מנצל קסטל את מעמדו ביחס לעמית, שברור לה כבר שהקטרים לא יגיעו במועד, כדי להתנער מהתחייבויות קודמות ולהשיג תנאים טובים יותר להובלה.
5.3 ביום 4.5.98 חלה תפנית וזו עולה ממכתבה של נאטא לסקנדינבית (ת/65). מכתב זה הוא התראה לפני ניתוק יחסים שמקורה באי פרעון חוב בגין הובלה שביצעה נאטא באוניה יקטרינבורג לחיפה. כפי שעולה מן המסמך, היתה יקטרינבורג בדרכה לסגונטו כאשר נדרשה להפליג דרך פזארו לחיפה. צריך לשים לב כי הדרישה במכתב לתשלום החוב (העומד על פי המכתב על סכום קרוב ל-50,000 דולר), היא אולטימטיבית, עד לשעה 15.00 שעון ישראל באותו יום.
5.4 כפי שניתן ללמוד מנ/67 מאותו יום (השעה אינה ידועה), מגיבה נווטרנס לפקס של גולן ומציעה הובלה ביום 14 ו-15 למאי 98. באותו יום גם נכתבת הודעת פקסימיליה של עמית לקסטל, שעל פי חותמת הפקס שבשולי העמוד, נשלחה בשעה 20.47. כאן מופיע לראשונה הנושא של בדיקה מחדש של מחירי החוזים (ת/14). תשובת קסטל (ת/15) נושאת חותמת פקס של אותו יום בשעה 21.41 והיא מופנית לעמית ודורשת ממנו שיאשר שמכתבו נשלח על דעת אגיש. עוד מדגיש קסטל
"... (ש)אין אנו מחויבים לחוזה איתך או עם 'אגיש'. רשמתי לפני את הסכמתך לדון מחדש בכל נושא ההובלה של הקטרים הבאים".
אין כאן מלה על ניתוק היחסים עם נאטא ועל כך שהאפשרות של שימוש בקובזאר הוסרה מסדר היום, אם כי ניתן לראות, לכאורה, לפחות על פי סדר הדברים, שקסטל פונה לעמית כדי לשנות את תנאי החוזה, על בסיס החלטתו שלא לסלק את החוב לנאטא אלא לנתק עמה את היחסים. לנושא זה, של סילוק האפשרות שקובזאר "תשוחרר" ותביא את הקטרים, אין זכר בהתכתבות שבין קסטל לבין עמית. אי אפשר להתעלם מן העובדה שהקובזאר אינה נזכרת כלל במכתב ת/65, מכתבה של נאטא לסקנדינבית, וכי, כאמור, אין בראיות דבר על ההתרחשויות ביחס לקובזאר.
5.5 הנתבעים טוענים שההוצאות אליהן נקלעה עמית, ובעיקר ההפרש בין הסכומים שהוסכמו בת/7 לבין הסכומים ששולמו בפועל, נבעו מכך שהתובעות "איבדו את סבלנותן" לאחר שנודע להן שהאניה קובזאר מתעכבת בנמל, ובמקום לקבל את הצעתו של קסטל ולהמתין לשחרורה של האניה, עמד אורן על כך שימצא מוביל אחר וכתוצאה מכך, עקב הלחץ, היתה פניה למלוין, אשר, כפי שעולה מעדותו בבית-המשפט, ניצל את ההזדמנות כדי לדרוש מחיר גבוה ככל שניתן, והפחית מן המחיר לאחר התערבותו של קסטל.
5.6 את ספקותי לגבי פרשת "עיכובה" של הקובזאר כבר הזכרתי, אלא שכפי שציינתי, התובעים לא טענו לענין זה ולכן איני מבסס דבר על הספקות. עם זאת, ברור שבעקבות החלטתו של קסטל שלא להענות לדרישת נאטא, לא היה כל סיכוי שהקובזאר, שהיתה בשרותה של נאטא, תבצע את הובלת הקטרים, בין אם נעצרה בנמל ובין אם לא. לפיכך, טעונו זה של קסטל הוא טעון כוזב בעליל. פרשה זו, כמו אחרות, מצביעה על דרך פעולתו של קסטל. גם אם זכותו של קסטל לנהוג באורן ובעמית כמנהג סוחרים, הרי בודאי שהוא אינו יכול לנהוג מנהג "אדם לאדם - זאב" (בג"צ 59/80 שירותי תחבורה ציבוריים באר שבע בע"מ נ' בית הדין הארצי לעבודה בירושלים, פ"ד לה(1), 828, 834).
5.7 נזכיר כי דרישתה של נאטא מסקנדינבית (ת/65) היתה לתשלום סכום 49,528 דולר. היתה זו חובתו של קסטל לידע את אורן על כך שההובלה עליה סמך, באמצעות אוניה של נאטא, קובזאר או אוניה אחרת, לא תתבצע, וצריך יהיה לחפש פתרונות אחרים מחמת הנתק שבינו לבין נאטא. היה על קסטל להציב בפני אורן את האופציה להציע הסדר כלשהו שיאפשר ביצוע ההובלה. נזכיר כי כתוצאה מהנתק שבין סקנדינבית לבין נאטא, שבדיעבד חוייבה סקנדינבית לפצות את מלמד ונאטא על התנהגותה, גרם לעמית נזק העולה בהרבה על הסכום שדרשה נאטא ממנו. קסטל העלים מעמית את המידע על המחלוקת, הסווה אותו במסווה של קשיים אוביקטיבים שאינם בשליטתו וזנח את אורן לחפש פתרונות אחרים.
5.8 יש כאן חוסר תום לב בולט בקיומו של החוזה על ידי סקנדינבית וקסטל, בראש ובראשונה מחמת אי הגילוי על דבר המחלוקת עם נאטא ועל התוצאות האפשריות של מחלוקת זו. משהסתבר שהסירוב לשלם לנאטא לא היה מוצדק, הדבר מוסיף ומחמיר את חוסר תום הלב.
6. אחרי הניתוק 6.1 עד לשלב ניתוק הקשר עם נאטא פעל גולן בשמה של סקנדינבית בנסיון לאתר אניה מתאימה. כך הציעה לו ולטה, בעקבות פנייתו מיום 27.4.98, הובלה באמצעות האניה ארטה שתוכל להיות בנמל בין 29.4 ל-5.5.98. ולטה ביקשה תשובה עד 28.4 בשעה 10.00. הצעה זו הועברה על ידי גולן לאגיש. עוד עלתה אפשרות של הובלה באמצעות אוריון סטאר, שתהיה בסגונטו בין 29.4 עד 4.5 (נ/37). הדחיפות שבנושא עולה גם ממכתבו של גולן לולטה מיום 28.4 (נ/68), כאשר הוא מפרט דרכי קשר להשגתו במהלך החג.
6.2 ביום 29.4 כותבת אלסתום לעמית ומצביעה על כך שההובלה לא תעשה במועד, כי הבאת הקטר השלישי לנמל עוכבה וכי יש צורך להחיש את המאמצים כדי לספק את הקטרים (ת/12). באותו יום פונה סקנדינבית למלווין ומודיעה כי הקו שביקשה להפעיל ממערב הים התיכון לישראל לא יופעל לפני יוני-יולי 98 ולכן יש צורך לחכור אניות או להשתמש באניה "שלנו" המפליגה מצפון אירופה למזרח הים התיכון מדי שבועיים (ת/58א'). כאן מוצע לראשונה למלווין שסליסה תקבל על עצמה את כל הטיפול, כולל מציאת אניה והתקשרות אתה. מלוין מציע שתי אניות שבשמותיהן אין הוא נוקב, שיכולות להגיע בתחילת מאי (ת/58 ב'). ביום 30.4 משיב גולן בשגר דחוף (ת/58ג') ומציע מטען להטענה על האניות האמורות, נוסף לקטרים. מלווין משיב כי סליסה אינה מעונינת בפעילות משותפת כפי שהוצע. כל ענינה הוא בהעברת שלוש היחידות מסגונטו לאשדוד (ת/58ד').
6.3 גולן נשמע נואש כאשר ביום 1.5 הוא פונה לנורטרנס וחוזר כמעט מלה במלה על המכתב ששלח למלווין (ת/58א'). במכתבו נ/66 הוא חוזר ומדבר על הכוונה להקים קו קבוע, שטרם הוקם, הוא מבקש הצעות להעברת המטען ומפרט דרכי התקשרות עמו בחג. תשובתה של נורטרנס מגיעה ביום 4.5.98 ובה הצעה לטעינה בין 14 ל-15 במאי 98 (נ/67).
6.4 מן המסמכים אליהם התיחסתי לא ניתן ללמוד על כך שהדברים נעשו בידיעת עמית או אגיש. כאמור ביום 4.5 מנתקת נאטא את הקשרים עם סקנדינבית וזו מודיעה לעמית כי מערך היחסים משתנה והתנאים יקבעו מחדש. באותו יום גדוש התכתבויות (4.5.98), מודיע מלווין לאגיש על אניות שתוכלנה להיות בסגונטו בין ה-6 ל-11 במאי והוא מציע מחירי הובלה. עמית מסכמת את הדברים במכתבה לקרונפלד, מנכ"ל אגיש, במכתב (ת/16).
"...חייבים לקבל את הצעתו של מר ג'וזף מלווין. זאת ההצעה הקונקרטית היחידה למיטב ידיעתי..." (ההדגשה הוספה).
נזכיר כי המסמך ת/7, בו הוסכם על מחירי ההובלה, קבע מחיר של 25,000 דולר להובלה ליחידה כאשר בת/8 מוסיפה לכך אגיש את עמלתה והמחיר עולה ל-27,500 דולר. אלה המחירים שמציעה סקנדינבית כאשר היא פונה לנאטא (ת/63).
6.5 הקושי בענין המחירים מתעורר כאשר עולה הצעתה של סליסה (נ/2) ביום 4.5 ובה דרישה לסכום של 48,500 דולר ליחידה להובלת שתי יחידות ו-38,500 דולר להובלת שלוש יחידות. נזכיר – הסכום המקורי (ת/7) עמד על 25,000 דולר ליחידה. כפי שעולה מת/16, התקיימה שיחת טלפון בה קיבל עליו מלווין לנסות להוריד את המחיר וקסטל הצהיר שהוא מוכן לשאת בסכום של 10,000 דולר מתוך עלויות ההובלה. עוד כותב אורן כי הבין שאגיש מוכנה גם היא "... לעשות מאמץ דומה...", לפיכך מודיע אורן כי הוא מוכן להסדר.
6.6 לענין מערך היחסים בין עמית לבין סקנדינבית, מבהיר אורן את עמדתו, בה הוא חולק על גרסתו של קסטל לפיה אין הסכם מחייב, ומודיע לקסטל שעמדתו היא שקיים הסכם בכתב ובעל פה
"... ועל בסיס הסכם זה חתמתי על החוזה עם חב' אלסתום... לצערי הרב, אנחנו היום בעמדה נחותה לחדד ויכוחים מסוג זה בגלל אחריותינו כלפי הלקוח והנזקים שיכולים להגרם לי".
עוד הוא מבהיר שהודיע שהוא מוכן לבדוק מחדש את תנאי ההסכם ולעשות
"... מאמץ נוסף עד כמה שאפשר על מנת לשפר את הרווחיות של כולם, אבל אין בהסכמתי זאת כדי לסתור את עמדתי בעניין ההסכם הקיים כמפורט לעיל. יחד עם זאת, אינני רואה לסכן את הבאתם של הקטרים ארצה מיידית, גם במחיר ערפול עמדותי על כל המשתמע מכך".
הנה כי כן, עמדתה של עמית היא שההסכם מחייב את סקנדינבית, וכי בחינת התנאים מחדש נעשית בתנאים של אילוץ.
6.7 ביום 5.5.98 מודיע מלווין בשם סליסה על הפחתת המחיר לסכום של 33,750 דולר ליחידה (ת/58ה'). במכתב שכותב באותו יום קרונפלד לקסטל (ת/34), הוא מודיע שהמחיר הופחת מ-38,500 למחיר שנדרש. המכתב מסתיים במילים:
"מוסכם על כל הצדדים כי לגבי ההובלות של יתר הקטרים אין התחייבות מצידנו לביצוע ההובלה, ואין התחייבות מצידכם או מצד צביקה אורן לבצע הובלה באמצעותנו ואפשרות של ביצוע הובלה באמצעותנו פתוחה לדיון".
לאור האיחור המשמעותי בהובלה, מודיעה אלסתום ביום 6.5.98 לעמית כי בהנחה שהאניה תגיע בין ה-17 ל-18 במאי 98, מדובר בהפרה של החוזה והפיצוי בגין ההפרה יעלה על 20,000 דולר. עמית מתבקשת לעשות כל שניתן כדי להשיב את האמינות ולצמצם את תוצאות האיחור. כפי שעולה מהתכתבויות נוספות, האניה האמורה לבצע את ההובלה היא "האוריון סטאר".
6.8 אניה נוספת מוזמנת על ידי עמית מאגיש ליום 22.5.98 על פי הודעת אלסתום (ת/19 = נ/35 מיום 10.5.98). כפי שנכתב במכתב, קדמה לכך שיחת טלפון של אורן עם קסטל ב-8.5.98 באותו נושא. ביום 10.5.98 מעבירה סקנדינבית לעמית הצעה של בעלי האניה פנלופה להובלת שלושה קטרים. לגבי הובלה זו מבקש קסטל אישורו של אורן להסכים ל-32,000 דולר (ת/20). כצפוי, נתקלת גם הובלה זו בקשיים.
6.9 גם בפרשת פנלופה, נראה שקסטל בוחר להציג בפני עמית מצגים חלקיים ואולי אף מטעים. לאחר שפול מציעה לסקנדינבית את ההובלה באמצעות פנלופה, מתקיים ביום 12.5.98 קשר בין פול לבין סקנדינבית. מן הטלקס (ת/79) שנשלח ביום 12.5.98 לסקנדינבית עולה כי כבר באותו יום, בשעה מוקדמת יותר (הטלקס נושא שעה 12.43 ולא ברור אם זו שעת קבלת הטלקס או שזו שעת משלוחו, כלומר שעון השולח או הנמען), מוטלת בספק כניסתה של פנלופה לנמל סגונטו, עקב כך שהוטען עליה מטען קורות עץ של 1200 מ"ק קורות עץ המיועד לחיפה ועוד 400 מ"ק לאשדוד, ולכן מציעה פול שההובלה תעשה ביום 7.6 על הציקלדס. בהקשר זה מזכירה פול לסקנדיבית, על דרך האזהרה, מקרה קודם (אמרומר) שפרטיו לא הובהרו. במלים אחרות, פול מזהירה את קסטל: הזהר, אם תנהג כאן כמו שנהגת שם, צפוי לך מה שקרה לך אז.
6.10 חילופי תשדורות נוספים בין פול לבין סקנדינבית מוצגים בחלקם, למשל ת/80 ו-ת/81 מאותו יום 12.5.98, בהם מתייחסת פול לשדרים של סקנדינבית (שלא הוצגו) ומהם עולה האפשרות של שימוש בפנלופה להעמסת הקטרים בסגונטו אלא שהדבר יחייב פריקת 1600 מ"ק עץ, דבר שיחשוף את סקנדינבית לסיכון של תביעה על ידי מזמיני הובלת העץ.
בסופו של דבר, בוחרת סקנדינבית בפתרון הפוגע בענינה של עמית, ומודיעה לה (ת/22) כי תאלץ להשתמש בציקלדס, שכן הפנלופה לא תוכל להכנס בבטחה לסגונטו. אין בהודעה רמז לחלופה של פריקת מטען של העץ ולכך שאי כניסתה של פנלופה לסגונטו היא פועל יוצא של מטען שהועמס על סיפונה. גם מקרה זה משקף היטב את הדרך שבה ניהל קסטל את מערך היחסים שלו עם עמית.
6.11 ביום 14.5.98 פונה עמית במכתב לסקנדינבית בעניין אי יכולתה של פנלופה להכנס לנמל ומודיעה שאלסתום ביקשו אף להקדים את מועד ההגעה, כך שבוודאי לא יסכימו לדחיה בהגעת ציקלדס והוא מבקש "... לעשות מאמץ עילאי למצוא אלטרנטיבה אחרת..." (ת/23).
6.12 במסמך נ/40 מיום 12.5.98 מבהיר מלווין לסקנדינבית כי האוריון סטאר הפליגה ביום 12.5. כפי שעולה מן המסמכים, הגיעה בסופו של דבר אוריון סטאר לסגונטו ביום 7.6 והיתה אמורה להגיע לנמל אשדוד ביום 21.5.98. במכתב ת/24 זועמת עמית על האיחור ממנו עולה שהאניה עגנה בנמל נוסף בדרך, כאשר כפי שהבין אורן, שולם מחיר גבוה לאניה כיוון שנשכרה להובלת הקטרים בלבד.
7. מהימנות
7.1 התרשמתי לטובה ממהימנותו של אורן. עדותו היתה ברורה וחד-משמעית. אורן הוא הצרכן, שביקש לקבל שירות בתחום שהוא אינו עוסק בו. הוא פנה למי שאמור לעסוק בו – אגיש, וזו פנתה לסקנדינבית.
7.2 לכל אורך הדרך נהג אורן בדרך מעוררת כבוד, גם כאשר נאלץ להסכים לדרישות שהוצגו לו על ידי קסטל, בניגוד גמור להסכמים. אורן לא הסתיר את חוסר שביעות רצונו מן הדרך שבה הוצגו הדברים ומכוונתו לעמוד על זכויותיו, גם כאשר נאלץ להסכים לדרישותיו של קסטל שעמדו בניגוד למוסכם וזאת מחמת האילוץ הכבד בו מצא את עצמו.
7.3 למעמדה של אגיש אני מתיחס בפרק נפרד. נראה לי שקרונפלד ביקש להרוויח עמלות במינימום מאמץ, כאשר מצד אחד הוא פועל כחברו/שותפו/שלוחו של אורן מעמית, ומהצד השני הוא גובה מעמית עמלות עבור פעולת תיווך פשוטה, שאין בצדה פעולות שצריכות להעשות על ידי מי שעוסק בפועל באיתור האניות ובתאום ההובלה. עם זאת, לא מצאתי חוסר מהימנות בעדותו.
7.4 התרשמתי מחוסר מהימנותם של קסטל וגולן, אם כי מן האחרון ההתרשמות פחות קשה. גולן, עובדה של סקנדינבית, פעל על פי הוראות קסטל. כאשר קסטל לא היה במשרד וגולן טיפל בענין בעצמו, לא ניסה להתנער מחובותיה של סקנדינבית כלפי עמית. משנכנס קסטל לתמונה, פעל בחוסר תום לב מובהק, כאשר הוא מנצל לרעה את יתרונו על פני אורן, שמצא עצמו בסד של התחייבות כלפי אלסתום מצד אחד, כלפי רשות הנמלים מן הצד האחר ובהעדר אפשרות להוביל את הקטרים או לחפש מוביל בכוחות עצמו או בעזרת אחרים במצב אליו נקלע, כאשר החוזה כבר הופר. ב"כ התובעים הדגים בסיכומיו מספר פרקים בחקירתו של קסטל והדברים מדברים בעד עצמם ואינני רואה מקום להאריך בהם.
8. חוזה ההובלה ותוכנו
8.1 כפי שציינתי, אינני מקבל את גרסת הנתבעים, לפיה לא צריך לראות בת/7 התחייבות של סקנדינבית אלא הצעת מחיר בלבד. עניננו בהצעת מחיר שקובלה בהסכמה והפכה לחוזה מחייב את הצדדים. התשובה לשאלה האם ההצעה שביקשה אגיש בשמה של עמית היתה למחיר "מדלת לדלת", כפי שטוענות התובעות, או מחיר להובלה הימית, כאשר ההוצאות האחרות אינן כלולות, כטענת הנתבעים, עולה מן המסמכים.
"...לקבל מחיר סופי (כולל העמסה לאניה + הוצאות על גבי האונייה והובלה ימית ארצה – ALL IN").
לא זו בלבד שהפניה אינה מחייבת הצעת מחיר אחד כולל, אלא בשום שלב לא הוצע מחיר כולל כזה. אין מחלוקת שבהצעות של סקנדינבית, שמספר לא קטן מהן קדם להצעה הסופית שקובלה (ת/7), ננקב מחיר נפרד להובלה הימית ונעשה שימוש במינוח F.I.O.S., המכוון למלים Free in out stowed שמשמען, כפי שאישר קרונפלד מאגיש מעדותו
"שכל ההוצאות הכרוכות עד העלאת המטען על האניה, וההוצאות הכרוכות בהורדת המטען מהאניה לרציף, לא חלות על בעל האניה" (עמ' 184 מש' 27) ובהמשך אישר שגם הסידור על הסיפון או בספינה אינו כלול במחיר (עמ' 185 ש' 11).
8.3 ההצעה ת/7 נוקבת במחיר להובלה ימית ליחידה, המחושב בין השאר על בסיס הנפח והמשקל, אולם נקוב בסכום ליחידה בתוספת עלויות טעינה, סידור באניה ופריקה. בנמל הטעינה עלות הקשירה והעיגון(L.S.D) עומדת על 5,000 דולר ליחידה. עוד צריך להוסיף ביחס לת/7 את ההערה לפיה יהיו התעריפים בתוקף עד לסיום הובלתן של 21 היחידות, אבל לא אחרי 31.12.98.
8.4 אינני מקבל את טעוני הנתבעים (סעיף 20 בסיכומיהם) כי המסמך איננו בגדר התחייבות. בוודאי שאין זו התחייבות שסנקנדינבית תבצע את ההובלה "בעצמה". סקנדינבית היתה אמורה לבצע את ההובלות באמצעות מובילים הקשורים עמה. אני מסכים עם הנתבעים שלא צריך לראות בת/7 "התחייבות להעמיד אניה בפרק זמן קבוע וידוע מראש..." (סעיף 20(ו) לסיכומים; ההדגשה הוספה). כלומר, לא היה מקום להתחייבות למועדים מסוימים במועד ניסוח ת/7, אבל היה ברור מן ההצעה, שאם תינתן הודעה מוקדמת של 14 ימים, כפי שביקש גולן משום שסגונטו אינה נמצאת במסלול הרגיל, תקבל עליה סקנדינבית לבצע את ההובלה במועד שיקבע.
8.5 המסקנה, אם כן, שהמחירים בת/7 מחייבים את סקנדינבית לביצוע ההובלות בתקופת ההסכם וכל סכום נוסף שנאלצה עמית לשלם כתוצאה ממעשיה או ממחדליה של סקנדינבית, חל על סקנדינבית.
9. מעמדה של סקנדינבית – גילוי שם השולח
9.1 שאלה לה יש להדרש בפרשת החבות, הוא מעמדה של סקנדינבית. עמדתה של סקנדינבית מן היום הראשון היתה שהיא פעלה כסוכנת בלבד, וככזו לא ניתן לדרוש ממנה יותר מאשר טיפול בהשגת אניות. היא אינה יכולה להיות אחראית לכל המתרחש ביחס להובלה עצמה.
9.2 בהקשר זה נזכיר כי סקנדיבית, שבשמה מופיעה המלה "סוכנות" (Agency), לא מקפידה תמיד לרשום במסמכים שהיא שולחת לצדדים את המלים "As Agent" ולכך הוקדש חלק מחקירתם של קסטל ושל גולן. בהקשר זה צריך להוסיף את המובן מאליו, שלא שם העסק או כותרתו קובעים את מערך היחסים בין הצדדים, אלא המהות.
9.3 ב"כ התובעת מוצא את הפתרון לשאלת אחריותם של הנתבעים בדיני השליחות. לטענתו קמה חובתה של סקנדינבית כשלוחה, משום שבשעת הפעולה, לא ידעו עמית ואגיש שסקנדינבית פועלת ללא הרשאה ולכן הם רשאים לראות בסקנדינבית כבעל דברם (סעיף 6(ב) לחוק השליחות). הוא מוסיף ומפתח את התפיסה, כאשר הוא מפנה לדברים שכתב א' ברק בספרו חוק השליחות, (נבו הוצאה לאור, תשנ"ו, כרך ב', בעמ' 840 ו-969), למקרה שבו פועל השלוח בשם שולח שאת שמו הוא אינו מוסר לצד השלישי משום שטרם החליט על זהותו של השולח. ב"כ התובעים מציע, אם כן, שבשעת מעשה לא ידעו התובעות כי נאטא היא השולח האמור לבצע את ההובלה. הוא ממשיך ומסתמך על ה-Restatement, בו ננקטה גישה זהה לזו שבספרו של ברק, המזכיר גם את החריג הנוגע לסוכן של מוביל ימי
"... ולפיו כאשר מזהה עצמו הסוכן כסוכן של מוביל ימי, ונוקב בשם האניה שתבצע את ההובלה, יראו בשולח כמי שזהותו ידועה" (סעיף 214 לסיכומי התובע; ההדגשה במקור).
הוא ממשיך וכותב שגם אם מתקיים החריג האמור, אין בכך כדי לפטור את סקנדינבית מאחריות, שכן
"... לא זו בלבד שהנתבעת לא ציינה את זהותו של המוביל הימי שאמור היה לבצע את הסכם ההובלה, היא לא ציינה גם את שמות האניות שאמורות היו לבצע את ההובלה" (סעיף 215).
9.4 הנתבעים צועדים בסיכומים עקב בצד אגודל עם טעוני ב"כ התובעות, אלא שהם מפנים לראיות מהן עולה שעמית ידעה שסקנדינבית פועלת בשמה של נאטא, או לפחות יכולה היתה לדעת והתעלמה מכך.
9.5 בבחינה צרה של ההתקשרות, נראה שהצדק כאן עם הנתבעים, שכן מדברים שאמר אורן בחקירתו הנגדית (בעמ' 117 מש' 4) עולה שבישיבה שהתקיימה עם גולן ואנשי אלסתום, הסביר גולן "... שיש אניה, הוא גם נקב בשם החברה, אני לא זוכר אותה, שהיא פוקדת את נמלי ספרד..." (ההדגשות בציטוט בסעיף 68(ג) לסיכומי הנתבעים). מכאן ברור, כך טוענים הנתבעים, שסקנדינבית הבהירה כבר אז מי שולחה, שכן בשלב כלשהו, ומועד הפגישה לא הובהר אבל ברור שהדבר היה לפני ביצוע ההובלה, ננקב שמה של החברה שאמורה לבצע את ההובלה.
9.6 ראוי לשים לב לדקויות בענין זה, אך אינני משוכנע שאנו צריכים ללכת בעקבותיהן. בעוד שה- Restatementמדבר על נקיבה בשם האניה שתבצע את ההובלה, הרי הנתבעים מבקשים להתגבר על הקושי בטעון שגולן "נקב בשם החברה". האם חשוב יותר שם האניה או שם החברה? האם בכך תוכרע שאלת אחריותו של השלוח? אם נעזוב לרגע את ה-Restatement ונחזור לחוק השליחות שלנו, האם די בנקיבת שם האניה או שם החברה המפעילה את האניה כדי לזהות את השולח ולהסיר את האחריות מן השלוח?
9.7 כפי שראינו בעניננו, יש חשיבות גם לשמה של החברה, שכן השאלה איזו אניה תבצע את ההובלה, מותנית בקשר שבין הסוכן לבין חברה מסויימת. עם זאת, במערך היחסים שבין סקנדינבית וקסטל לבין עמית, לא היתה חשיבות לשם החברה בשום שלב. בכל ההתכתבויות המרובות שהיו בין הצדדים, לא מצאתי התייחסות כלשהי של סקנדינבית לשמה של החברה שבשמה היא פועלת אלא ננקבו שמות אניות.
9.8 הרושם שעולה מתוך ההתכתבויות (לדוגמה ת/5א' מיום 11.3.98), הוא שסקנדינבית בוחרת להציג את עצמה כמפעילה של קווים במקומות שונים ולזיהוי החברה המפעילה את האניות מיוחסת משמעות משנית, אם בכלל. הדברים עולים, בין השאר, מן הפרסומים בעיתונות (נ/36 א' מיום 27.8.97 ונ/36ב' מיום 8.4.98). בשוליים אמנם ניתן למצוא שמות של חברות כמו פול, אבל שמה של נאטא נפקד, אף שבסוף 1997 היא עדין בר דברים של סקנדיבית. בדף הפרסום של סקנדינבית מופיעים פרטי קווים, והדגש הוא עליהם, כולל שמות אניות ותאריכי עגינה בנמלים שונים בדרכם, ללא קשר בהכרח לשמות חברות.
9.9 הוכחה חותכת למשמעות הזניחה של נקיבת שם חברה, אם ננקב בכלל, היא בקלות ובחד צדדיות שבניתוק הקשר בין סקנדינבית לבין נאטא על ידי קסטל וחיפוש אניה אצל פול ואחרים, הכל מבלי לידע את עמית, משום שגם לסקנדינבית ברור כל העת שעמית אינה מתענינית בזהות החברה או האניה כל עוד הדברים נעשים על ידי סקנדינבית. באותה מידה נמצא גם ששמה של האניה הוא בעל חשיבות משנית, שכן כאשר האניה האחת אינה מגיעה מסיבה כלשהי, נבחרת אניה אחרת, העשויה להיות בבעלות שונה ומופעלת באמצעות מפעיל שונה.
9.10 לסיכום ענין זה, ברור שבמערך היחסים בין הצדדים בעניננו, לא היתה חשיבות לאישיותו של "השולח", כל עוד עמית מקבלת את שירותי ההובלה כמוסכם וקסטל מקבל את התמורה עבור ההובלה. הערת אגב; כיוון שנמל סגונטו היה מחוץ למסלול הרגיל של הקווים שבהם טיפלה סקנדינבית, היה ברור מראש שלא ניתן יהיה לשלב את ההובלה הזו בקווים הרגילים של החברה, אם כי ממכתביו של גולן עולה שהדבר נשקל. הדבר מוסיף ומגביר את העדר החשיבות בזיהויו של השולח, בין בנקיבת שם החברה ובין בנקיבת שם האניה.
10. מעמדה של סקנדיבית – עילת ההתקשרות
10.1 ב"כ התובעים מפנה לפסק דין קנדי: (Q.N.S Paper Co. v. Chartwell shipping Ltd [1989] 2 S.C.R 683), ממנו הוא מצטט פסקה שאת תמציתה הוא מנסח כך
"... שכאשר ניתן ללמוד ממערכת היחסים שבין הסוכן לצד השלישי, כי הצד השלישי סמך על הסוכן ולא על שולחיו, יראו בסוכן צד להסכם ההובלה..." (סעיף 221 בסיכומים).
הדברים מתקשרים עם גישת ברק בספרו "חוק השליחות", ויש בהם הגיון.
10.2 הדבר עשוי בהחלט להתאים למערך יחסים מקובל בין מזמין הובלה לבין סוכן. בדרך כלל, ובמקרה שבפנינו בוודאי, ההתקשרות של אגיש ואורן עם סקנדינבית לא נעשתה בגלל קשריה של זו עם נאטא או עם חברה אחרת. ההתקשרות עם סקנדינבית נעשתה כיוון שאגיש סמכה עליה ועל המוניטין שלה, אולי גם על יסוד המודעות שפרסמה סקנדינבית בדבר רשת רחבה של הובלות ימיות בים התיכון. אגיש ועמית לא התנו תנאים ולא קיימו ביקורת עם איזה מוביל תתקשר סקנדינבית כדי לבצע את ההובלה.
10.3 שאלה היא אם ניתן להגיע למסקנה אליה הגיע בית-המשפט בקנדה, לאור סעיף 7 בחוק השליחות, שהרי פסיקה זרה אינה הצעד הראשון בפרשנות של החקיקה. ענינו של סעיף 7 הוא בשליחות נסתרת. מטרתה להטיל על השלוח חובה ישירה כלפי הצד השלישי, כאשר הצד השלישי איננו יודע על קיומה של השליחות או את זהותו של השולח. המשותף לשתי חלופות אלה הוא בכך שהן בשליטתו של השלוח. השלוח הוא זה שבוחר אם ליידע את הצד השלישי על העובדה שהוא פועל כשלוח ואם כן, האם לזהות בפני הצד השלישי את השולח.
10.4 במצב ענינים זה יש הגיון רב בהטלת האחריות על השלוח, שכן זיהויו של השולח בפני הצד השלישי או אי זיהויו מצוי בשליטתו של השלוח, והוא יכול להסיר מעל עצמו אחריות במסירת נתוני השליחות לצד השלישי. לעומת זאת, אימוץ הדברים שנכתבו על ידי בית-המשפט בקנדה, מטיל על השלוח אחריות שמקורה אינה במעשיו או במחדליו, אלא במחשבתו של הצד השלישי. בדרך זו, למרות שהצד השלישי ידע מיהו השולח, ואף אם לא היה לו ענין בבדיקת חוסנו ויכולתו של השולח מכיוון שסמך לחלוטין על השלוח, תוטל האחריות על השלוח למקרה של כשל אצל השולח. יש בכך משום פגיעה במטרתו של סעיף 7, ולפיכך פרשנות זו אינה ראויה אלא אם עולה מן הראיות כי השלוח הבין שזו תפיסת הצד השלישי, ואז אין לאפשר לו לחמוק מן התוצאות.
10.5 בעניננו, קסטל ידע היטב מה עמדתה של עמית בהתקשרות עמו ואף עודד אותה. טעונו כי סקנדינבית משמשת סוכן בלבד, טעון עליו חזר, בעיקר בשלב הכתבת תנאים חדשים לעמית, נעשה משום שרצה להתנער מאחריות בגין מה שקרה עד אז ולהעמיד את היחסים לעתיד על בסיס חדש ושונה. ממצב ענינים כזה, אין לאפשר לסקנדינבית ליהנות מפרות התנהגותה חסרת תום הלב.
11. ביצוע חוזה בתום לב
11.1 עקרון תום הלב, שהוחל בפסיקה מכח חוק החוזים (חלק כללי) תשל"ג-1973, והורחב גם מעבר לכך (סעיף 61 ב'). בין השאר הוחל גם ביחסי שליחות. בלשונו של ברק בספרו "חוק השליחות"
"עקרון תום הלב מהווה תכליתו (האוביקטיבית) של חוק השליחות ... עקרון תום הלב מונח ביסוד הסדריו המפורשים של חוק השליחות" (סעיף 128 בעמ' 263).
בחינת חומר הראיות מצביעה על העדר תום לב מוחלט בהתנהגותה של סקנדינבית, כפי שבאה לידי ביטוי, בעיקר אצל קסטל.
11.2 ההתקשרות בין עמית/אגיש לבין סקנדינבית היתה מורכבת. היא לא היתה מבוססת על מגע חד-פעמי בין מזמין לבין שלוח כמו במקרה של רכישת כרטיס טיסה, ותפקידו של השלוח לא הסתיים ביצירת הקשר בין השולח לבין המזמין באמצעות הנפקת הכרטיס. בעניננו מדובר בהתקשרות נמשכת, שמבחינת עמית ואגיש, בידיעת סקנדינבית, לא כוונה להתקשרות עם מוביל מסויים או להובלה באניה מסויימת, אלא להתקשרות עם סקנדינבית, שהיתה אמורה לבחור במוביל מתאים.
11.3 עמית לא ראתה חשיבות בזיהויו של מי הוביל בפועל את הקטרים, כל עוד יגיעו הקטרים במצב תקין, במועד ובמחיר שהוסכם. מבחינתה של עמית, לא היתה מניעה שסקנדינבית תבצע את ההובלות באמצעות מוביל אחד או באמצעות מובילים שונים בכל הובלה. אף שסקנדינבית שימשה כשלוחה, הרי בפועל נעשתה התקשרות ישירה בין המזמין לבין סקנדינבית. בהתקשרות זו קיבלה עליה סקנדינבית, או לפחות גרמה לכך שעמית ואגיש יאמינו שהיא מקבלת עליה את האחריות לאתר מובילים מתאימים ולוודא שהקטרים יגיעו במועד ליעדם.
תפיסה זו מתישבת היטב עם העובדה שסקנדינבית קבעה מראש מחירים לכל ההובלות לתקופה ממושכת, ומחירים אלה אמורים היו לחייב, יהיה המוביל אשר יהיה.
11.4 לפחות בשני ארועים, כפי שהראיתי, הכשילה סקנדינבית את עמית וסיכלה את האפשרות שקטרים יגיעו במועד, בהתנהגות שהיא כולה חוסר תום לב ואף כזב. תחילה באה פרשת האניה קובזאר וניתוק היחסים עם נאטא על הכרוך בכך, והדבר חזר על עצמו בפרשת האניה פנלופה. בצידה של התנהגות זו, הנוגעת להובלות מסויימות, ניצבת התנהגותו של קסטל כאשר התנער מן ההתחייבות שנטלה עליה סקנדינבית והכתיב באילוץ חוזה חדש לעמית.
11.5 לא ברור לי כיצד מצפים סקנדינבית וקסטל שבית-המשפט יאמץ התנהגות כזו ויקבע שמי שמתנהג כך כלפי צד לחוזה, פטור רק משום טענה בדבר מערך יחסים של שליחות, שבו פועלת סקנדינבית, לטענתה, כשלוח בלבד ולפיכך היא פטורה מכל אחריות. בין אם נראה את סקנדינבית וקסטל אחראים מכח ביצוע החוזה בחוסר תום לב ובין אם נראה אותם כאחראים מחמת גרם הפרת חוזה, בכל מקרה אי אפשר לפטור אותם מאחריות להתנהגות זדונית, חסרת תום לב, של התעלמות מהתחייבויות עליהן הסתמכה עמית. שום מערכת משפטית סבירה אינה יכולה להסכים עם כך שצד לחוזה, גם אם הוא שלוח, יופטר מאחריות כאשר הוא פועל בדרך זו.
11.6 התואר "As Agent" אינו מיועד להקנות חסינות ולא יכול להקנות חסינות, למי שמנצל לרעה את מעמדו כמומחה ובעל הקשרים, ומוליך שולל את מי שסמך עליו. מערך יחסים זה שונה מן התפיסה שבשורשו של חוק השליחות, לפיו התוצאות המשפטיות של מעשיו ומחדליו של השלוח, פועלות על השולח. מערך יחסים זה משיק למערך יחסים צרכני, שבו על הצרכן להתמודד עם ספק, על חוסר השוויון הכרוך בכך. באומרי זאת, איני מתעלם מקיומה של אגיש וממעמדה, אלא שאגיש לא יכלה להתמודד עם התנהגות חסרת תום לב של סקנדינבית.
11.7 המסקנה היא שבין אם נראה במערך היחסים שבין עמית ואגיש מצד אחד לבין סקנדינבית מן הצד האחר מערך יחסים של צד שלישי ושלוח, ובין אם נראה בו מערך יחסים של צדדים לחוזה, הכוונה שהיתה ביסוד ההתקשרות היתה שסקנדינבית תדאג לביצוע ההובלות בדרך שתבטיח את ביצוען. בשום שלב לא היתה כוונה של עמית ואגיש לפטור את סקנדינבית מאחריות במקרה של כשל שמקורו בהתנהגותה. כל תוצאה הפוטרת את סקנדינבית מאחריותה, אינה יכולה להתישב עם הבסיס להתקשרות בין הצדדים, עם דיני החוזים, עם עקרון תום הלב ועם השכל הישר.
12. גרם הפרת חוזה
12.1 התובעות ראו בנתבעת צד לחוזה עמן ויחסו לנתבעים אחריות להפרת החוזה, תוך ביצועו בחוסר תום לב (סעיף 45). בסיכומים מפנים התובעים, לחלופין, לעילה של גרם הפרת חוזה שביצעו הנתבעים בהתנהגותם. ב"כ הנתבעים טוען שהעילה לא נזכרה בכתב התביעה וכי לא נתבקש תיקונו, ולפיכך יש בטעון התובעות בענין זה בסיכומים משום הרחבת חזית אסורה.
12.2 על כתב התביעה להכיל, בין השאר, את "העובדות העיקריות המהוות את עילת התובענה, ואימתי נולדה" (תקנה 9(5) לתקנות סדר הדין האזרחי, תשמ"ד-1984). התקנות אינן מחייבות לפרט הוראת דין, למעט במקרה של טעון להפרת חובה חקוקה (תקנה 74).
12.3 אי אזכורו של סעיף 62 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש], או אי ציון הביטוי "גרם הפרת חוזה" בכתב התביעה, אינם מונעים העלאת הטעון בסיכומים, בתנאי שהעובדות שהוכחו מניחות יסוד לעילה זו. וכך נכתב בע"א 590/88 אברהם רובינשטיין ושות' חברה נ' אבשלום פישר, פ"ד מד(1), 730, עמ' 734-735:
"המשיבים לא היו צריכים להביא את הוראות הדין המזכות אותם בסעדים עקב עובדות אלה; הימנעותם מלציין את סעיף 12 לחוק החוזים (חלק כללי), תשל"ג-1973, לא פגמה בשלמות הצגתה של עילת התביעה הספציפית של חוסר תום-לב עקב מצג מטעה. כפי שהוסבר בע"א 767/77 (בן חיים ו' כהן, פ"ד לד(564(1.), בעמ' 573:
'... זכאי תובע לסעד המבוקש על-ידו אם העובדות שבכתב התביעה מגלות עילה משפטית המוכרת על-ידי הדין-ואין נפקא מינה מהי אותה עילה משפטית, ואיזו היא, או אם אותה עילה נטענה במילים מפורשות על-ידי התובע אם לא. לשון אחרת: אם התובע מבקש סעד פלוני על סמך נימוק משפטי מסויים ובית-המשפט מוצא את תביעתו צודקת, לאור אותן העובדות הכלולות בכתב התביעה, אך מנימוק משפטי אחר רשאי הוא לקבל את התביעה, ואין זה בבחינת פסיקה על יסוד עילה אחרת. כפי שכבר נאמר לעיל יש להבחין היטב בין המשמעויות והשימושים השונים הנעשים במושג 'עילה' ובמיוחד יש להבחין בין המושג 'עילה' המציין מערכת עובדות המזכה בסעד משפטי... לבין המושג עילה במשמעות זכות, או סעד... ובעוד שאסור לבית-המשפט לפסוק על סמך עילה שונה במשמעות הראשונה של המלה, הרי רשאי הוא לפסוק על סמך עילה שונה במשמעות השנייה – אם מערכת העובדות שבכתב התביעה מגלה זאת'".
12.4 העובדות ביחס להתנהגות התבררו בהליך. הכלל הוא "... כי אין צורך שתהיה חפיפה מוחלטת בין הענינים הנדונים בשתי התביעות, כל עוד השאלה המהותית בשתיהן זהה, על מנת שתקבע זהות העילות" (עת"מ 259/83 אריה חברה לביטוח בע"מ נ' סקום (ישראל) בע"מ, פ"ד לט(4) 141, 146ה'). איני רואה בהסתמכות על השלכות המשפטיות של העובדות שהוכחו משום הרחבת חזית או שינויה.
12.5 לא יכול להיות ספק שבהתנהגותה של סקנדינבית, כאשר דחתה את תביעתה של נאטא לפרוע את החוב, יש משום גרם הפרת חוזה ההובלה ביודעין. מן האיום הבוטה והחד משמעי שבדרישתה של נאטא לתשלום שבצדו האולטימטום, ברור היה שנאטא לא תבצע את ההובלה הנדרשת של הקטרים ותנתק את היחסים. אפשר להציב בסימן שאלה את האפשרות כי דרישתה של נאטא היא בגדר סחיטה, ואז מצאה סקנדינבית עצמה בין סקילה לכריבדיס, בין הצורך להכנע לסחיטה כדי למנוע הפרת החוזה עם עמית לבין הרצון לדחות את התביעה ולהסתכן בתוצאות הפרת החוזה עם עמית.
12.6 האם הפרת ההתחייבות כלפי עמית מוצדקת בנסיבות אלה, מחמת כפיה כלכלית שנכפית סקנדינבית על ידי נאטא? שאלות אלה אינן צריכות תשובה בעניננו, שכן, כפי שהתברר מפסק דינו של בית משפט השלום באשקלון, דרישתה של נאטא היתה לגיטימית ואילו התנהגותה של סקנדינבית, שסירבה לשלם את הסכום, היתה שלא כדין ולפיכך היתה כאן הפרה ביודעין של חוזה ההובלה בין נאטא, באמצעות סקנדינבית, לבין עמית. נזכיר מה שכתבתי, ששתיקתו של קסטל כלפי אורן בענין זה מצביעה על חומרת התנהגותה.
12.7 כיוון שהתנהגותה של סקנדינבית, בעיקר באמצעות קסטל, לקתה בחוסר תום לב, אחראים סקנדינבית וקסטל לתוצאות העוולה של גרם הפרת חוזה. לענין זה, נ' כהן דיני הנזיקין, העוולות השונות, גרם הפרת חוזה (ג' טדסקי עורך, תשמ"ו) סעיפים 69 ואילך.
13. אחריות אישית
13.1 התובעות טוענות כי יש לראות את הנתבעים קסטל וגולן כאחראים אישית לנזקי סקנדינבית. בבחינת העוולה של הפרת חוזה, אין ספק שהיוזם והמבצע הוא קסטל, האחראי גם למסכת ההטעיה שנרקמה סביב ניתוק היחסים עם נאטא ושהביאה בעקבותיה למניעת האפשרות שאניה של נאטא תבצע את ההובלה, על הצורך הכרוך בכך לחפש מוביל אחר.
13.2 אחריותו של קסטל כאורגן של סקנדינבית מוכרת בפסיקה. זו אחריותו של אורגן בחברה לעוולה שבוצעה על ידי החברה. בעניננו, הביצוע הוא ישיר ואישי של קסטל, גם כאשר הוא פועל בשמה של סקנדינבית שבה הוא שולט. כבסיס לחיוב נוכל למצוא בין השאר את ע"א 407/89 צוק אור בע"מ נ' קאר סקיוריטי בע"מ, פ"ד מח(5) 661 והאסמכתאות שפורטו שם. עוד ראוי להזכיר דברים שנכתבו בענין אחריות אישית של מנהל בפרשת פנידר (ע"א 230/80 פנידר חברה להשקעות פיתוח ובנין בע"מ נ' דוד קסטרו, פ"ד לה(2) 713 וכן ד"נ 7/81 פנידר חברה להשקעות פיתוח ובנין בע"מ נ' קסטרו, פ"ד לז(4) 673). באותו ענין אושר העקרון שבעוד שמעמדו של מנהל כאורגן בתאגיד אינו מטיל עליו באופן אוטומטי אחריות אישית בנזיקין בגין עוולות להן אחראי התאגיד, אין למנהל חסינות מאחריות נזיקית בגין פעולות שעשה בכהונתו כמנהל.
13.3 אחריותו של קסטל ברורה והיא אינה פרי רשלנות אלא פרי זדון. גם אם מטרתה לא היתה לפגוע בהובלות, היא נעשתה תוך אדישות למה שיקרה להזמנה של עמית, תוך העדפת אינטרסים של סקנדינבית, תוך הטעית עמית ותוך אילוצה להסכים לתנאים חדשים. לעומת זאת, אי אפשר לראות בגולן אחראי אישית לעוולה ולנזקי התובעות. אין בפעולתו של גולן אותו חוסר תום לב שהתגלה אצל קסטל. לפיכך אני דוחה את התביעה האישית נגד גולן.
14. מעמדה של אגיש
14.1 מעמדה של אגיש בתביעה לא הובהר עד תום. מצד אחד, אגיש היא לכאורה סוכן אניות ופנייתו של אורן אליה נעשתה כדי לסייע לו מקצועית בהובלת הקטרים לישראל. מצד שני, בחרה אגיש לבצע את הפעולות באמצעות סקנדינבית תמורת עמלה.
14.2 אף שההתכתבויות הראשוניות והקשרים הראשונים נעשו במקביל, כלומר בין אגיש לעמית ובין אגיש לסקנדינבית, הרי בשלבים מוקדמים למדי ולאחר מכן לאורך כל הדרך, נוצרו קשרים ישירים בין סקנדינבית לבין עמית, אם כי אגיש המשיכה להיות מכותבת.
14.3 מעמדה של אגיש כלפי עמית עלה גם בחקירתו הנגדית של מנהלה קרונפלד, כאשר נשאל אם המסמך ת/8, שהוא תעתיק של הצעת סקנדינבית ת/7 שהופנתה לאגיש, אותו מעבירה אגיש לעמית ביום 12.4.98, מחייבת את אגיש כלפי עמית. קרונפלד השיב שהוא לא רואה את אגיש מחוייבת כלפי עמית במסמך משום שאין לאגיש קשר להובלה. לדבריו, הובהר ללקוח, כלומר לעמית, שאגיש תייעץ ותחפש מוביל ותמורת זאת תקבל עמלה. על יסוד דברים אלה מציע ב"כ הנתבעים ללמוד על קיומו של "פער ציפיות" בין עמית לבין אגיש ביחס לפעולת ההובלה. לדבריו, הדבר מסביר את הפער בין ציפיותיה של עמית מסקנדינבית לבין מה שיכולה היתה סקנדינבית לעשות ולא מה היתה חייבת לעשות.
14.4 איני סבור שבמערך היחסים שבין אגיש-עמית-סקנדינבית, ניתן להקיש מעמדתה של אגיש, בהקשר של ת/8, בדבר התחייבויותיה לעמית, על מערך היחסים שבין סקנדינבית לבין עמית. אף שת/7 מופנה לאגיש, הוא איננו התחייבויות של סקנדינבית להובלת מטען של אגיש, אלא התחייבות להובלת מטען של לקוח של אגיש. זו התחייבות של נותן שירות כלפי צרכן היעד.
מעמדה של אגיש היה מתעורר אילו היתה נתבעת על ידי עמית או על ידי סקנדינבית כצד שלישי, אלא שהדברים אינם כאלה.
14.5 אף שהחוזה המקורי נכרת בין אגיש, מצד אחד, לבין סקנדינבית, ברור שאגיש פעלה כשלוח של עמית. סקנדינבית ידעה על כך. בהמשך, נוצר קשר ישיר בין עמית, מצד אחד, לבין סקנדינבית מן הצד האחר, בכך אימצו הצדדים את הקשר הישיר בינם והקימו חובות הדדיות ביניהם.
15. נזקי עמית
15.1 פריט הנזק הראשון הוא ההפרש בין הסכום שהוסכם עליו במסמך ת/7 שבין סקנדינבית לבין אגיש ובת/8 שבין אגיש לעמית, כאשר בת/8 מוספת עמלת אגיש בסך 10 אחוז, לבין הסכומים ששולמו בפועל. חישוב נזק זה יעשה ביחס לכל הובלה בנפרד. למען הנוחות יערכו כל חישובי הבסיס, כלומר הסכומים שהיו צריכים להשתלם לסקנדינבית, ללא עמלה של אגיש, וזו תחושב בסיכום ביחס לכל ההובלות.
15.2 ההובלה הראשונה היתה באניה אוריון סטאר. באוריון סטאר הובלו 3 קטרים. על פי ת/7 היה צריך לשלם עבור ההובלה הימית 25,000 דולר בתוספת של 5,000 דולר לכל יחידה, בגין L.S.D (Lashing, Securing & Dunnage; קשירה, סימון ואריזה) בנמל. הסכום הכולל שהיה על עמית לשלם היה 40,000 דולר. בפועל נדרשה עמית על ידי סקנדינבית לשלם 91,250 דולר ושילמה סכום זה (ת/37). לפיכך נזקה של עמית בגין הובלה זו עומד על 51,250 דולר של ארה"ב.
15.3 ההובלה השניה נעשתה באניה Cyclades באניה זו הובלו 4 קטרים ולכן התשלום היה 25,000 דולר בתוספת 20,000 דולר. סה"כ 45,000 דולר. דמי הובלה שנדרשו ושולמו בפועל היו 42,000 דולר אולם עמית נדרשה לשלם בנוסף, ושילמה לסליסה, 42,000 דולר עבור טעינת הקטרים (ת/39), סה"כ שולם סך 84,000 דולר. אורן אישר במהלך עדותו שמכיוון שהוזמנה הובלה של 5 קטרים ובפועל הובלו 4, על עמית לשאת בהפרש של 7,000 דולר ולפיכך הבסיס הוא סכום של 77,000 דולר. הנזק הוא ההפרש בסך 32,000 דולר.
15.4 ההובלה השלישית נעשתה באמצעות האניה Heiko-B. באניה זו הובלו 3 קטרים. הסכום המוסכם היה צריך להיות 40,000 דולר. עמית שילמה 42,500 דולר עבור ההובלה וסכום של 21,000 דולר בגין הטעינה, סה"כ 63,500 דולר (ת/40). נזקה של עמית בגין הובלה זו עומד על 23,500 דולר.
15.5 ההובלה הרביעית נעשתה על ידי האניה Lagik. באניה זו הובלו 3 קטרים שעלות הובלתם היתה אמורה להיות 50,500 דולר. הקטרים שהובלו היו מהדגם הגדול והתשלום בגין טעינה היה 8,500 דולר ליחידה. עמית שילמה 42,500 דולר להובלה ו-22,500 בגין הטעינה, סה"כ 65,000 דולר (ת/45). הנזק שנגרם לעמית הוא בסך 14,500 דולר.
15.6 ההובלה החמישית נעשתה באניה Dornum. גם באניה זו הובלו 3 קטרים גדולים ולפיכך שולם עבור ההובלה הימית 25,000 דולר בתוספת 25,500 דולר לטעינה בספרד. הסכום הכולל שהיה על עמית לשלם היה 50,500 דולר. עמית שילמה 65,000 דולר, מתוכם 42,500 עבור ההובלה ו-22,500 דולר הוצאות טעינה בספרד. לפיכך העלות הנוספת בה נשאה עמית עמדה על 14,500 דולר.
15.7 ההובלה האחרונה היתה באניה Uno בה הובלו 5 קטרים, מהם שניים כבדים ושלושה קלים יותר. בגין הובלה של מעל 4 קטרים, העלות לאניה על פי ת/7 היתה 31,000 דולר. עלויות הטעינה היו 8,500 דולר לקטר כבד ו-5,000 דולר לקטר קל, סה"כ 32,000 דולר, כך שעל פי ת/7 היה על עמית לשלם סכום של 63,000 דולר. עמית שילמה 105,149 דולר. הנזק שנגרם לה הוא בסך 42,149 דולר.
15.8 ב"כ התובעות שערך את הנזקים לשקלים למועד התשלום, והגיע (סעיף 267 בסיכומים) לסכום של 1,002,704 ש"ח למועד הגשת הסיכומים (16.8.04). לא ראיתי מחלוקת על ההמרה והשערוך, והסכום משקף את נזקה של עמית בענין זה.
15.9 מרכיב נוסף בתביעה מקורו באיחור בהספקה. המשלוח הראשון הגיע באיחור של 11 ימים ובגינם חייבת סקנדינבית לשאת בפיצוי בסך 1,000 דולר ליום לקטר.
עניננו בשלושה קטרים ולפיכך הפיצוי הכולל הוא 33,000 דולר שערכם צריך להיות משוערך למועד ההגעה בשקלים. ב"כ התובעות בחר לשערך אותו ליום הסיכומים (סעיף 272 לסיכומים) ולא ראיתי טענה נוגדת בענין זה.
15.10 אשר לנסיעה לספרד, אני מקבל את גרסתו של אורן לפיה נאלץ לטוס לספרד לפגישה עם מלוין כדי להפחית את הנזק. הסכום שהוציאה על כך עמית היה 8,535 ש"ח ליום 18.6.98 (ת/57).
16. נזקי אגיש
16.1 אגיש טוענת שהיא זכאית לעמלה בשעור 10 אחוז מן הסכום המוסכם בת/7, העומדת על פי חישובי ב"כ התובעות (סעיף 269 לסיכומים) על סכום של 164,847 ש"ח. סכום זה כלול בפיצוי הכולל בסך 1,002,704 שלו זכאית עמית. כפי שעולה מן החומר, נעשתה פניית אורן לאגיש משום שראה בה מומחה להובלות שיוכל לטפל בהובלת הקטרים, תחום שבו הוא אינו מתמצא. אגיש בחרה בסקנדינבית אולם משלב מסוים ואילך, לא מילאה תפקיד פעיל בענין.
16.2 אני חש חוסר נוחות לפסוק לאגיש את הפיצוי הנתבע, משום שלמעשה, היא "גוזרת קופון" בלשון עממית, מבלי שמעשיה מצדיקים זאת. עם זאת, אלה היו תנאי ההסכם בינה לבין עמית. עמית אינה פטורה מחובתה לשלם העמלות לאגיש. הגורם לנזק היא סקנדינבית ולפיכך על סקנדינבית לשאת בעלות זו.
16.3 ענין נוסף הוא סכום של 10,000 דולר, ששילמה אגיש כדי להפחית את נזקי עמית. הסכום שולם כמחווה של רצון טוב ועליו להכלל בנזק שגרמה סנקנדינבית, ואשר היא חייבת לפצות את עמית ואת אגיש בגינו. בין אם נראה בסכום נזק של אגיש ובין אם נראה בו נזק של עמית, שעליה להשיב לאגיש, ברור שראוי שסקנדינבית תחוייב גם בסכום זה.
17. התביעה שכנגד של סקנדינבית
17.1 בתביעה שכנגד עותרת סקנדינבית לחייב את עמית ואגיש לשפות אותה בסכום של 60,000 דולר אותם חוייבה לשלם למלמד ולנאטא. ממה שכתבתי עד כאן, ברורה דעתי שאין יסוד לתביעה שכנגד ואתיחס אליה בקצרה.
17.2 תמצית טענותיה של סקנדיבית היא שעל פי הזמנת אגיש, אמורה היתה הובלת הקטרים להתבצע מתחילת פברואר ולכלול ארבעה קטרים בחודש. ביום 31.3.98 הודיעה עמית כי הקטרים יהיו מוכנים לטעינה בין ה-10 ל-14 באפריל 98 ועמית הודיעה כך למלמד. ביום 7.4.98 הודיעה עמית לסקנדינבית כי המשלוח יהיה מוכן רק ב-22.4.98. כאשר הודיעה סקנדינבית על כך למלמד, סירבה זו להשלים עם כך והשיבה שהיא רואה בצדדים אחראים לקיומו של ההסכם להובלת הקטרים באניה יקטרינבורג. כדי לצמצם את הנזק ולמלא את חובתה כסוכנת של מלמד, הציעה סקנדינבית למלמד להוביל מטען חלופי של רעפים. ההובלה בוצעה, אולם מלמד תבעה את מלוא דמי ההובלה בגין הקטרים, בתביעה שהגישה עם נאטא. בית-משפט השלום באשדוד חייב ביום 12.10.00, את סקנדיבית לשלם למלמד ולנאטא סכום השווה ל-55,467 דולר בצירוף הוצאות ושכר טרחת עורך דין.
17.3 טענתן של עמית ואגיש היתה שמעולם לא הזמינו הובלה למועד הנטען ולא הודיעו שהקטרים יהיו מוכנים בתחילת אפריל. הן מזכירות את המוסכם לפיו תנתן הודעה על משלוח לפחות 15 ימים קודם למועד, ולכן הודיעו ביום 8.4.98 שהמשלוח הראשון יהיה מוכן בנמל ביום 22.4.98.
17.4 לפני בדיקת הטענות נעיין במסמכים, שהם הראיה המהימנה ביותר בתיק זה, ככל שהדבר נוגע לעדויותיהם של גולן וקסטל. בתחילה היתה הערכה שהאספקה תתחיל בתחילת חודש פברואר (מכתב אגיש לסקנדינבית ת/78 מיום 19.1.98). בהתכתבויות בתחילת פברואר מפרטת סקנדיבית לאגיש נתוני הקטרים המובלים, הכמויות, המספרים והמחירים. אין במסמכים אלה התייחסות למועדי הפלגה. ההתיחסות היחידה נמצאת בהערה האחרונה בכל אחד מקבוצת מסמכים (ת/31א', ב', ד' ו-ה') שנשלחו מסוף ינואר ומ-1.2. בהערה נכתב שלוח הזמנים המעודכן יועבר לנמענות בנפרד.
נוסח זהה נמצא גם במכתבה של סקנדינבית לעמית ת/5ב' מיום 11.3.98. הנה כי כן, בשלב זה טרם נקבע מועד לאספקה.
17.5 במסמך ת/5א' מיום 11.3.98 ששולחת סקנדינבית לעמית, מסביר גולן במפורש שכיוון שנמל סגונטו אינו בסבב הקבוע של האניות, נדרשת הודעה מוקדמת של 14 ימים לפחות. גם במכתב זה אין עדין מועד להובלה ומן ההערה האמורה עולה שבשלב זה טרם נעשתה הזמנה. החוזה שנחתם בין אלסתום לבין עמית ביום 23.3.98 (ת/3; התרגום ת/3א') מדבר על כך שאלסתום תודיע בכתב "... לפחות 15 ימים מראש, מהו התאריך המתוכנן לטעינה" (סעיף 1 ב-ת/3א').
17.6 ארבעה ימים לאחר מכן, ביום 27.3.98, מודיעה סקנדינבית לנאטא שהיקטרינבורג תאסוף מטען שטרם נקבע סופית מפזארו באיטליה לחיפה, כאשר הכוונה היא להעמיס את המטען ביום 30.3 או ביום 1.4. במכתב זה אין זכר לסגונטו ולהעמסת קטרים. אפילו בשדר של סקנדינבית לנאטא מיום 31.3, שבו נוסף לראשונה לנמלי הטעינה של יקטרינבורג נמל סגונטו, עדין לא מדובר על קטרים, אלא על מטען כללי והמועדים הנקובים שם לטעינה בסגונטו הם 8-13 באפריל 98. נזכיר כי עד למכתב זה אין הודעה כלשהי בכתב של עמית בדבר מועדים שבהם הקטרים יהיו מוכנים.
17.7 נאטא מאשרת הודעת סקנדינבית מיום 31.3.98 במכתבה (ת/61) מיום 1.4.98. אין במכתבים אישור שמדובר בקטרים, שכן סקנדינבית טרם הודיעה על כך, אף שהוסיפה את נמל סגונטו כנמל עגינה. באותו יום, 1.4.98, מעבירה סקנדינבית לאגיש את הצעתה המפורטת (נ/1) ובשוליה הערה כי האניה יקטרינבורג אמורה להגיע לסגונטו בין ה-8 ל-13 באפריל 98. ביום 7.4 מודיעה סקנדינבית לנאטא שהקטרים לא יהיו מוכנים בסגונטו לפני 22-23 באפריל.
17.8 בעוד שגולן טוען שהזמנת הקטרים לתחילת אפריל נעשתה על ידי אורן בעל פה בטלפון, טוען אורן שהזמין קטרים לראשונה במסמך ת/6 מיום 8.4.98. אורן נחקר בענין זה ועומת עם המסמך נ/1 שבסופו פרטי הגעת היקטרינבורג לסגונטו והשיב
"הוא [גולן] מודיע לי על זמינות האניה בתאריכים האלה, אבל אין קטרים" (עמ' 64 מש' 8).
17.9 לאור דעתי על מהימנותו של אורן אל מול חוסר מהימנותם של קסטל ושל גולן, אני מעדיף את דבריו של אורן בענין זה. קשה להניח שגולן בדה מדמיונו את ההנחה שהקטרים יהיו מוכנים בתחילת אפריל ולכן ביקש מנאטא שיקטרינבורג תגיע לסגונטו, אולם הגרסה אינה מתיישבת עם לוח הזמנים. נזכיר כי ביום 27.3 שולח גולן הודעה דחופה (Top Urgent; ת/67) לנאטא המדברת על יקטרינבורג ואינה מזכירה את סגונטו ואילו ב-31.3 הוא מודיע במכתב ללא דחיפות על דרישה שהאניה תגיע לסגונטו.
17.10 כלומר, אם היתה שיחת טלפון בין גולן לבין עמית, ממנה יכול היה גולן להבין שההובלה קרובה, היתה שיחה זו צריכה להיות סמוך מאוד ל-31.3. הפער בין מועד זה לבין מועד ההגעה של האניה (8-13 באפריל), מעמיד את התקופה על פחות מ-15 ימים, וזאת בניגוד למוסכם לפיו תינתן הודעה כזו של 15 ימים מראש. בהחלט סביר להניח, לאור דרישתה של סקנדינבית להודעה מוקדמת של 15 ימים משום שסגונטו אינו נמצא במסלול הקבוע של האניות המועסקות על ידה, שגולן הבין שלקראת מחצית אפריל יהיו הקטרים מוכנים ולכן רצה לשריין את הגעתה של היקטרינבורג. מכל מקום, אני מעדיף את דבריו של אורן והם מתיישבים גם עם העובדה שההזמנה של ההובלה נעשתה על ידו בכתב (ת/6) כנדרש ביום 8.4.98.
17.11 צריך עוד להוסיף בנושא זה שאין במסמכים פניה של סקנדינבית לעמית ובה טענה על "הדרישה" הנטענת להובלת הקטרים בתחילת אפריל, שלא התקיימה משום שהקטרים לא היו מוכנים. פניה כזו היתה צפויה אילו היה בסיס לטענה שאורן הזמין הובלה למועד שבו הקטרים אינם מוכנים עדין.
17.12 התוצאה היא שלא ניתן להטיל על התובעות או על מי מהן אחריות לפרשיה שבעקבותיה חוייבה סקנדינבית לשלם פיצויים למלמד ולנאטא ואני דוחה את התביעה שכנגד.
18. התוצאה
18.1 אני מחייב את סוכנות ימית ישראלית סקנדינבית בע"מ ואת דוד קסטל, ביחד ובנפרד, לשלם לעמית תעשיה מקומית בע"מ, סכום כולל של 999,678 ש"ח, ולשלם לאגיש הובלה בינלאומית בע"מ, סכום כולל של 164,847 ש"ח. כל הסכומים ישאו רבית והפרשי הצמדה כחוק מיום 16.8.04.
18.2 עוד אני מחייב את סוכנות ימית ישראלית סקנדינבית בע"מ ואת דוד קסטל, ביחד ובנפרד, לשלם לכל אחת מן התובעות הוצאותיה בניהול המשפט וכן שכר טרחת עורך דין בשיעור 20 אחוז מן הסכום שנפסק לה. שכר טרחת עורך הדין ישא הפרשי הצמדה ורבית כחוק מתאריך פסק הדין ותתווסף לו תוספת בשעור מע"מ.
18.3 התובעות תעברנה פירוט הוצאות המשפט לב"כ הנתבעים, והוא יגיב תוך 7 ימים מקבלת החומר. הבקשה והתגובה תונחנה בפני ובהעדרו – בפני הרשמת ותינתן החלטה בענין זה.
18.4 אני דוחה את התביעה שכנגד. הוצאות ההליך כוללות גם הוצאות התביעה שכנגד.
18.5 אני דוחה את התביעה נגד אמוץ גולן. לאור העובדה שגולן זכה להגנה משותפת עם הנתבעים שחוייבו, איני עושה צו להוצאות ביחס אליו.
התוצאה הודעה בטלפון לב"כ הצדדים והם יוכלו לקרוא את פסק הדין באינטרנט.
עדכוני מכס ורגולציה
