מיני-רציו:
שעבוד ימי – תנאים להיווצרותו
בעניין זה נתבעה אניה שהובילה מטען של התובעות, ובאמצע המסע הימי עצרה בישראל שכן לא שולם לאנשי הצוות שכרם. כתוצאה נגרם לתובעות נזק. בינתיים הוכרזה בעלת האניה כפושטת רגל ומונו לה נאמנים. לטענת התובעות עומד לזכותן שעבוד ימי ממנו הן יכולות להיפרע בגין נזקיהן. ביהמ"ש דחה את הטענה, בפוסקו כי השעבוד הימי הוא בטוחה קניינית אשר מוענקת מכוח חוק לנושים שונים ויצירתו אינה תלויה ברצונם של הצדדים, להבדיל ממשכנתה שהיא בטוחה הסכמית. השעבוד הימי רובץ על הנכס והוא נע עם האניה. תביעתו של הנושה היא תביעת חפצא (In Rem) ויש לבעל השעבוד הימי עדיפות על פני נושים אחרים.
עם זאת, תנאי לקיומו של שעבוד ימי הוא אחריות בעל האניה או מי שהפעיל את האניה ברשותו. בנסיבות דנן לא רק שלא הונחה תשתית עובדתית לכאורית לאחריות בעלי האניה, אלא שעילת התביעה של התובעות נולדה ונוצרה רק כאשר היה ברור שהאניה לא תמשיך ליעדה עקב פשיטת הרגל של בעליה ולא לפני מועד מתן צו פשיטת הרגל.
פסק דין
זוהי תוספת תביעה IN REM לחייב את הנתבעת האניהM/V HELLEN HUDIG , אניית מכולות שנשאה דגל לוקסמבורג (נכון ליום הגשת התביעה) (להלן: "האניה"), לשלם לתובעות פיצוי בגין נזקים אשר נגרמו להן ולמטענן כתוצאה מהתנהגות האניה, בעליה, רב החובל שלה ואנשי צוותה.
התובעת מס' 1 -BEHRENS INTERNATIONAL LTD. היא חברה זרה מקליפורניה ארצות הברית אשר עיסוקה בסחר בינלאומי, ולטענתה הינה משלחת של שלושה מטענים בסך כולל של 114 מכולות שנמצאו על סיפון האניה.
התובעת מס' 2 - SINGAPORE PRESS HOLDINGS היא חברה זרה מסינגפור, ולטענתה הינה הבעלים של שניים מהמשלוחים הנ"ל בסך כולל של 88 מכולות שנמצאו על סיפון האניה .
התובעת מס' 3 - STRAITS TIMES PRESS (M) BHD THE NEW היא חברה זרה מקואלה לומפור, מלזיה, ולטענתה הינה הבעלים והמקבל של המטען באחד המשלוחים הנ"ל הכולל 26 מכולות שנמצאו על סיפון האניה.
לפי האמור בתביעה הוטענו המכולות כולן על גבי האניה בנמל הליפאקס שבקנדה, האניה הנפיקה שלושה שטרי מטען נקיים בגין שלושת המשלוחים והתחייבה להוביל את המטענים ליעדיהם בנמל סינגפור בנתיב הפלגתה הרגיל ובמהירות הראוייה.
ביום 25.3.96 עגנה האניה בנמל חיפה לפריקת מטענים אחרים, שאינם נשוא התביעה, והיתה מיועדת להפליג עוד באותו היום לעבר נמלי היעד. לטענת התובעות, כתוצאה מסיבות שלא היו ידועות להן במועד הגשת התביעה, החליט פיקוד האניה לעגון במפרץ חיפה. כתוצאה מכך נגרמו להם נזקים, ניזק ערכו המסחרי של המטען והיה עליהם להוביל את המטען בכוחות עצמם ועל חשבונם לנמלי היעד לאחר שסוכן האניה בנמל חיפה הודיע להם כי האניה לא תמשיך במסע המתוכנן. הנזק תואר בסך 269,949$.
ביום 5.4.96 ניתן ע"י ביהמ"ש המוסמך באנטוורפן שבבלגיה צו לפיו הוכרזה בעלת האניה ABC CONTAINERLINE N.V כפושטת רגל. בית המשפט הבלגי מינה את עוה"ד הבלגיים - T. Van Doosselaere ו F.De Roy כנאמנים (להלן - "הנאמנים") כדי לטפל בהליכי פשיטת הרגל של בעלת האניה.
בשלב הראשון של ההתדיינות העלו הנאמנים טענת עיכוב הליכים והפניית התובעות שבפני ותובעים נוספים שהגישו תביעות בביהמ"ש לימאות בישראל להצטרף ליתר הנושים של קבוצת ABC במסגרת הליכי פשיטת הרגל שלה בבלגיה, ולהגיש הוכחות חוב לנאמנים בפשיטת הרגל שם.
בהחלטתי מיום 5.1.99 נדחתה בקשת הנאמנים והדיון בתביעות כולן נשאר בביהמ"ש לימאות בחיפה, בישראל.
ההחלטה נבחנה ע"י ביהמ"ש העליון בערעור שהוגש ע"י הנאמנים ברע"א 851/99 T.VAN. DOOSSELAERE ואח' נ' DEPYPERE ו-4 אח'. תק-על 2003(1) 376. רשות הערעור ניתנה והבקשה נידונה כערעור על פי הרשות שניתנה. בסופו של דיון הערעור נדחה בפסה"ד מיום 16.1.03.
בכתב ההגנה שהוגש לאחר רישום הופעה ובהמשך הדיון העלו באי כח הנאמנים טענות מקדמיות לפיהן יש לדחות התביעה על הסף נשוא פסק-דין זה.
לטענת הנאמנים, אין לתובעות שיעבוד ימי לפי סעיף 41(7) לחוק הספנות (כלי שיט) תש"ך - 1960 (להלן: "חוק הספנות"). מאחר ועל פי העובדות שתוארו בתביעתן ברור שפיקוד האניה החליט לעגון במפרץ חיפה, במקום להפליג ליעדיו הבאים כי לא היה מי שישלם להם את שכרם. העמימות שננקטה בכתב התביעה בתיק ימאות 732/96 אינה מתאימה לפרטים שתוארו (ע"י אותו עוה"ד) בתביעת הצוות בתיק ימאות 481/96 כמו גם בבקשת המעצר באותו תיק. התביעה בתיק ימאות 481/96 הוגשה ב-11.4.96, בקשת המעצר הוגשה ב-5.4.96, בעוד שהתביעה נשוא הדיון הוגשה ב-4.6.96, לאחר כשכבר ניתן צו פשיטת הרגל בבלגיה נגד הבעלים.
יסוד לטענות הנאמנים הונח על פי המתואר בתביעה, ועל פיו יש לבחון אם אמנם יש לתובעות שיעבוד ימי. לפי הנטען בתביעה נגרמו לתובעות הוצאות ונזק עקב כך שהאניה עוכבה במפרץ חיפה ולא המשיכה בדרכה לכיוון נמל היעד של המטענים, נמל סינגפור. משום כך נאלצו התובעות, אשר שילמו את דמי ההובלה מראש, לשלם דמי הובלה פעם נוספת למוביל ימי אחר, להובלת המטענים מחיפה לסינגפור. התשלומים שנשאו בהם גרמו, לטענת התובעות, לירידת ערכו המסחרי של המטען ומשום כך יש לראות את המטען כאילו נגרם לו נזק בגובה העלות הנוספת בה נשאו התובעות.
בהנחה שאלו העובדות, וכך הן צריכות להבחן במסגרת טענות מחיקה ו/או דחיה על הסף של התביעה, טוענים הנאמנים כי ככל שהתביעה מובטחת בשיעבוד ימי המתואר בסעיף 41(7) לחוק הספנות, על התובעות להניח תשתית עובדתית, לכאורה, המבוססת על אחריות הבעלים בין אם מדובר באחריות חוזית או אחריות בנזיקין. השימוש בטרמינולוגיה של התנהגות האניה או שכתוצאה מהתנהגות האניה נגרמו נזקים, אין בו כשלעצמו, להצביע על אחריות בעלי האניה, או צוותה. האניה היא חפץ ואינה יכולה להתרשל וכך גם אי אפשר לייחס לה מעשה או מחדל.
זאת ועוד, מאחר וצו פשיטת הרגל ניתן ב-5.4.96, רק אז היה ברור וסופי שהאניה לא תמשיך להפליג ליעדיה המתוכננים. המעשה שיצר, כביכול, את עילת התביעה הוא מעשה פשיטת הרגל. צו פירוק או פשיטת רגל אינו יוצר, כשלעצמו, אחריות כלפי צדדים אחרים, ובוודאי שצו כזה אינו הופך נושה של תאגיד או של אדם לנושה מובטח.
בנוסף טענו באי כח הנאמנים כי אין לביהמ"ש לימאות בישראל סמכות לדון בתביעה כי גם אם ייקבע שהעיכוב בהגעת המטענים לנמל היעד הוא נזק למטען, המטען לא הובא לישראל, האניה היתה במהלך הפלגתה לנמל היעד בסינגפור ורק פקדה את הנמל בישראל לשם פריקת מטענים אחרים שהובלו לישראל וישראל היתה נמל פקידה בלבד.
בתשובת התובעות נטען כי לא נדרשת אחריות בעלים להוכחת שיעבוד ימי וניתן לייחס לאניה עצמה את קרות הנזק ולהיפרע ממנה. לחלופין, ארע הנזק באשם בעלי האניה בכך שלא הזהירו את בעלי המטענים בטרם הטענתם ולא דאגו לפריקתם של המטענים כבר ביום 25.3.96. אם היו בעלי האניה משלמים לצוות האניה את שכרם, לא היה עיכוב בהפלגה.
לטענת התובעות השעבוד הימי נוצר לפני צו פשיטת הרגל, מכיוון שבעלת האניה הוכרזה כפושטת רגל 11 ימים לאחר 25.3.96, מועד בו הייתה אמורה האניה להפליג מישראל לנמל היעד. במשך 11 ימים אילו בעלת האניה לא הייתה בפשיטת רגל אך למרות זאת לא הפליגה האניה ובכך רשלנות בעליה. התובעות טוענות כי אם האניה הייתה יוצאת להפלגה ב-25.3.96 הייתה כבר קרובה לנמל היעד שבסינגפור, ביום בו ניתן צו פשיטת הרגל. עצם העובדה שהאניה הטילה עוגן בנמל חיפה ולא המשיכה להפליג, מלמדת על רשלנות הבעלים שגרמה את הנזק.
נטען כי הדבר עולה בקנה אחד עם סעיף 6 לחוק בית המשפט לאדמירליות משנת 1861 (להלן - "חוק האדמירליות"), אשר קובע סמכות שיפוט של בית המשפט לימאות בגין תביעת נזק למטען, לפיו בעל מטען יכול להגיש תביעה לגבי מטען שהוכנס לאנגליה (הכוונה במקרה שלפנינו - לישראל). על פי פירושו של סעיף זה בפסיקה הישראלית. אין חשיבות אם הנזק שנגרם למטען הוא ישיר או עקיף שכן סעיף 6 הנ"ל חל גם על נזקים עקיפים שנגרמו למטען, מכיוון שהתביעה באה בגדרו של סעיף 6 לחוק האדמירלויות הרי שיש לבית המשפט לימאות סמכות לדון בתביעה. התובעות מוסיפות כי משיש לבית המשפט סמכות והתביעה נכנסת בגדרו של סעיף 41(7) לחוק הספנות כפי שפורש בפסיקה, הרי שנוצר שעבוד ימי.ב
אני סבורה שאין לתובעות שיעבוד ימי ויש לדחות תביעתן על הסף.
המחלוקת בין הצדדים קשורה למהותו של השיעבוד הימי. השיעבוד הימי הוא בטוחה קניינית אשר מוענקת מכח חוק לנושים שונים ויצירתו אינה תלויה ברצונם של הצדדים, להבדיל ממשכנתא שהיא בטוחה הסכמית. המאפיינים הקניניים של השיעבוד הימי, שהוא רובץ על הנכס, והוא נע עם האניה. תביעתו של הנושה היא תביעת חפצא (IN REM) ויש לבעל השיעבוד הימי עדיפות על פני נושים אחרים, כמו העדיפות שיש לנושה מובטח בדיני הפירוק הרגילים. על פי סעיף 41 לחוק הספנות נקבעה רשימת חובות המובטחים בשיעבוד הימי לפי סדר העדיפות ביניהם. יש שמונה סוגים של תביעות שבגינן צומח שיעבוד ימי. כל השיעבודים, למעט שיעבוד שנוצר עקב אספקה או שירותים שסופקו לעניה לפי סעיף 41(8), קודמים למשכנתא. כוונת המחוקק בקביעת האמור להגן על אינטרס הציבור, על טובתם של אנשי הצוות ותשלום שכרם ולהבטיח את המשך תפעולה התקין של האניה. המשפט האנגלי מכיר רק בחמישה מקרים ואין בו הוראה דומה לשיעבוד הימי המתואר בסעיף 41(7) שעניינו נזק למטען כנושא הדיון שבפניי.
כנגד טענות הנאמנים לפיהן השיעבוד הימי ותביעת החפצא מבוססים במקרה של נזק לפי סעיף 41(7) על אחריותו של בעל האניה, סמכו התובעים על תאוריית הפרסוניפיקציה בה מייחסים לאניה אחריות אישית וישירה לאירועים שונים. ב"כ התובעות טוען כי תיאוריית הפרסוניפיקציה התפתחה במשפט עקב ייחודו של המשפט הימי וגישת המלומדים כי האניה עצמה היא אישיות משפטית וניתן לתבוע אותה, ללא קשר לבעליה. לטענתו השימוש בתיאוריית הפרסוניפיקציה פחת במשך השנים כי חוקקו חוקים אשר מילאו את החלל אותו כיסתה בעבר תיאוריית הפרסוניפיקציה, ולכן אין צורך להשתמש בה, אך העיקרון נותר כשהיה לפיו ניתן לייחס לאניה עצמה את קרות הנזק ולכן ניתן להפרע מהאניה עצמה.
מנגד, טוענים הנאמנים כי תיאוריית הפרסוניפיקציה חלה רק במשפט האמריקאי ההיסטורי ואינה קיימת במשפט הימי האנגלי ובאמנה הבין-לאומית לאיחוד כללים משפטיים מסוימים הנוגעים לשעבודים ולמשכנתאות על כלי שיט, שנערכה בשנת 1926 בבריסל (להלן - "האמנה"). נטען שהמשפט הימי בישראל מבוסס על הדין האנגלי ולא הוכרה בו תיאוריית הפרסוניפיקציה ולכן לא ניתן לייחס את האחריות לנזק לאניה עצמה. משכך נדרשת הוכחה של אחריות הבעלים לקרות הנזק; בין אם אחריות שילוחית ובין אם אחריות ישירה.
בחינת האסמכתאות שהוצגו לעיוני ע"י שני הצדדים מעלה כי על פי תיאוריית הפרסוניפקציה חלה בדין האמריקאי ולפיה אין צורך בהוכחת אחריות הבעלים כתנאי לקיומו של שעבוד ימי. כמפורט בציטוט של פרופ' שונבאום בסיפרו -
Thomas J Schonbaum, Admiralty And Maritime Law 3rd edition 2001 בעמ' 434. בהתבססו על התפיסה התיאורטית היחודית של המשפט הימי היא שהאניה היא המעוול.
כך גם כריסטופר היל בעמ' 143 לספרו -
Christopher Hill, Martime Law,Fourth edition 1995 האומר שגישת הדין הימי היא שהאניה עצמה היא זו אשר גרמה את הנזק. בפסה"ד -
The Sindia Expedition V The Wrecked And Abandoned Vessel Known as" The Sindia" 895 F.2d 116 (1990) בו עסק הצוות בפעילות פירטית ללא ידיעת הבעלים. שם נקבע כי בהתאם לתפיסה הייחודית של פרסוניפיקציה הקיימת בדין הימי האמריקאי, מתייחסים אל כלי השייט עצמו כאל העבריין אליו מוצמדת העבירה, ללא כל קשר לאופיו או התנהגותו של הבעלים אשר ייתכן ולא היה מודע כלל להתנהגות הפירטית הבלתי-הולמת.
אסמכתאות אלו לא נסתרו בתגובת הנאמנים בכל הנוגע לנכונתן, אלא רק בחוסר הרלוונטיות שלהן למקרה בהיותן נוגעות למשפט האמריקאי בלבד.
אין חולק כי התיאוריה השלטת בדין האנגלי היא התיאוריה הפרוצדורלית אשר מצאה מקומה עקב התפתחות הליכי חקיקה ובעקבות ה Judicature Act. על ההבדל בין התיאוריה האנגלית לאמריקאית עומד Gilmor בספרו G. Gilmor, The Law of Admiralty (1981) בו נאמר בעמ' 590-589.
"Under what is said to be the predominant American theory, the ship, personified, is itself - or herslf - the defendant in a proceeding in rem to enforce a lien The ship is the offending thing... The English theory of liens, on the other hand, as said to be merely procedural: the process in rem against the ship is in the naturl of foreign attachment to comple the owners appearance by subjecting to the court`s control property within its territorial jurisdiction"
גם Thomas בעמ' 8-7 לספרו -
London 1980)) D.R. Thomas, Maritime Liens מסביר כי לתיאורית הפרסוניפיקציה אחיזה מועטה במשפט האנגלי המודרני לעומת התיאוריה הפרוצדורלית אשר התקבלה באופן רחב ולפיה עוצרים את האניה על מנת לאלץ את הופעתו של בעל האניה. לפי התיאוריה הפרוצדורלית נדרשת אחריות הבעלים והפעולות אשר נעשות כלפי האניה משמשות רק כדרך יעילה להתמודד אם חוסר היכולת להביא את הבעלים לתת את הדין. Thomas בעמ' 13 לספרו מביא דוגמאות למקרים בהם נעשה שימוש בתיאוריה הפרוצדורלית באנגליה.
בהקשר זה: בעמ' 15 לספרו מביא Thomas את דבריו הברורים של Lord Watson In The Catslegate [1983] A.C. 38, 52 שם הוא אומר -
"a proper maritime lien must have its root in personal liability of the owner"
דעה דומה הובעה במספר פסקי דין אנגליים אותם הביא המחבר:
The Utopia [1983] A.C. 492; The Tervaete [1922] P. 259; The Sylvan Arrow [1923] p. 14
הגישה השלטת בפסיקה האנגלית היא, איפוא, אימוץ הגישה הפרוצדורלית לפיה השעבוד חייב לנבוע מאחריות של הבעלים ובאין אחריות בעלים לא יכול להיווצר שעבוד ימי למקרה של תביעה לנזק שנגרם למטען.
העקרון המנחה בשאלת השעבוד הימי והצורך בהוכחת אחריות הבעלים משתנה בהתאם לסוג השעבוד הימי.
לדעתו של תומס סוגי השעבודים הימים השונים אין מאפיינים דומים. בגלל העדרה של מסגרת תיאורטית ברורה בהתפתחות החוק הנוגע לשעבודים ימיים. תומס מדגיש כי אין ספק שבכל הנוגע לשעבודים עקב נזק או עקב תשלום (disbursement) נדרשת אחריות הבעלים על פי הדין האנגלי.
נראה כי המצב המשפטי בסוגיה זו לא הוכרע במפורש בפסיקה בישראל, אם כי מסתמנת מגמה לאמץ את התיאוריה הפרוצדורלית. הדין הימי הישראלי מקורו במשפט האנגלי ומבוסס גם על האמנה. מהצעת חוק הספנות (הצעות חוק תשי"ט 338 בעמ' 353) נלמד כי אמנה זו השפיעה על דיני השיעבודים הימיים בישראל.
בספרו של, , Maritime Liens and Claims 2nd Ed. Canada (1998) W. Tetley אומר המחבר כי הצרפתים אימצו את האמנה לתוך החוק הימי שלהם ופירשו את האמנה ככזו אשר דורשת אחריותו של הבעלים או הצוות כדי ליצור שעבוד ימי בגין נזק למטען.
ב- Tribunal de Commerce de Paris, March 18,1981, DMF 1982, 175.
על אף שהדין האנגלי אינו מכיר בשיעבוד ימי לבעל מטען שניזוק, קיימת בדין הישראלי הוראה בסעיף 41(7) לחוק הספנות. משכך, צריך להסיק כי תנאי לקיומו של שיעבוד ימי הוא אחריות בעל האניה או מי שהפעיל את האניה ברשותו. אימוץ התאוריה הפרוצדורלית יכול וינבע גם מהגיונה אל מול הגישה ההיסטורית של תיאורית הפרסוניפיקציה כי מה שמאפיין הליכי חפצא נגד האניה כנתבעת ישירה היא אפשרות התובע לגבות את החוב ע"י מכירת האניה אם בעליה לא דאגו לשחררה ממעצר. מטרתה של תביעת החפצא הוא מעצר האניה כדי להיפרע ממנה, במשמע: התאוריה הפרוצדורלית שלפיה רשאי בעל זכות לכפות התייצבותם של בעלי עניין באניה ומתן ערובה על ידיהם בתמורה לשחרורה.
אין לומר שפסק-דינו של ביהמ"ש העליון ברע"א 851/99 תומך בתאוריה האמריקאית כי הדיון שם נסוב על הנשייה האפשרית באמצעות האניה, גם כאשר בעליה נקלעו למצב של פשיטת רגל. השיעבוד הימי הקבוע בסעיף 41(7) מיוסד על אחריותו הישירה או השילוחית של בעל האניה, הנובעת בדרך כלל מהתנהגות צוות האניה. המשך קיומו של השיעבוד הימי הדבק באניה, גם בידי בעלים חדשים של האניה, לפי עקרון העקיבה של זכויות קנייניות, אינו שולל את החובה המוטלת על מי שטוען לשיעבוד ימי כזה, להניח שתית ראייתית המצביעה על האחריות של מי שהיה בעל האניה בזמן שבו נוצר השיעבוד.
הדברים נקבעו בפסק הדין REPUBLIC OF INDIA V. INDIA STEAMSHIP CO. [1997] 4 ALL E R 380 שם נאמר שאפיון האניה כנתבעת באופן אישי בהליכי חפצא, היה פיקציה שזמנה עבר והצורך בה נגמר, במיוחד כתוצאה מהסדרת המנהל השיפוטי האנגלי באמצעות חוקים שונים.
לא רק שלא הונחה תשתית עובדתית, לכאורה, לאחריות בעלי האניה, וזו הכרחית ליצירת השיעבוד הימי, אלא שעילת התביעה של התובעות נולדה ונוצרה רק כאשר היה ברור שהאניה לא תמשיך ליעדה עקב פשיטת הרגל של בעליה ולא לפני מועד מתן צו פשיטת הרגל. צודקים הנאמנים בטענתם כי אין ביסוס כלשהו לתיזה שהועלתה ע"י ב"כ התובעות כי כבר ביום 25.3.96 היה ברור שהתעכבות האניה בנמל חיפה היא סופית וכי היא לא תמשיך במסעה ולא תגיע לנמל היעד. כך גם נשללת על פניה טענת התובעות כי בהתעכבות האניה בנמל חיפה נגרם להם נזק של אבדן כללי של המטען, ולכן פעלו להקטין את נזקם באמצעות הובלתו לנמל היעד. טענה זו לא בא זכרה בכתב התביעה והיא גם אינה הגיונית, שכן ברור שעיכוב מטען בנמל אחד שאינו נמל היעד הסופי, לא יכולה להחשב כאבדן המטען. שאלה אחרת שאינני נזקקת לה לצורך הכרעה בשאלה המקדמית, האם עיכוב ההפלגה במספר ימים הוא בכלל נזק בר תביעה, בהתחשב בכך שלוחות הזמנים בהובלה ימית, כפופים לשינויים מסויימים עקב השפעת גורמים שונים על התקדמות האניה בלב ים או בנמלים.
זאת ועוד, גם אם צוות האניה היה מחליט על המשכת ההפלגה ביום 25.3.96, לא היו מספיקים להגיע לנמל היעד, שכן גם לפי טענת ב"כ התובעות, זמן ההפלגה מישראל לסינגפור הוא מעל 11 ימים וצו פשיטת הרגל ניתן ביום 5.4.96.
לו סברתי כי יש לתובעת שיעבוד ימי לפי סעיף 41(7) לחוק הספנות, ספק אם הייתה מתקבלת טענת הנאמנים כי לבית המשפט לימאות בישראל אין סמכות לדון בתביעה כי המטענים לא היו מיועדים להובלה לישראל, אלא לנמל אחר. המטען אמנם לא היה מיועד להובלה לישראל, אך האניה הגיעה לישראל במטרה לפרוק מטענים אחרים שנמצאו עליה וחיפה הייתה נמל פקידה. האניה נעצרה ע"י בעלי שיעבוד ימי אחרים, שהיו רשאים להגיש תביעת חפצא נגדה, עפ"י השיעבוד הימי שהוקנה להם. עובדות שונות תוארו בפסק הדין בהמר' (חי') 2651/82 האניה "דיקו" ובעליה נ. JOSE E DE ALVARE פ"מ תשמ"ג (ב) 157. שם נפרק המטען בקפריסין והתביעה הוגשה בישראל כי האניה עגנה בנמל חיפה.
כך גם אקבע כי הנזקים למטען בסעיף 41(7) לחוק הספנות, כוללים נזק עקיף אשר אינו פיזי.ו
בע"א 296/71 האניה "מיטרה אסימינה" ובעליה נ. חברת הלפור בע"מ פ"ד כה(2) 632 נקבע כי סמכות השיפוט על פי סעיף 6 לחוק האדמירליות אינה מותנית בנזק פיזי או ישיר לטובין שעל האניה ובית המשפט מוסמך לדון גם בנזק עקיף כמו ירידת ערך הסחורה מחמת עיכוב המטען והפסד ממון. כך נקבע גם בהמ' (חי') 2651/82 המאוזכרת לעיל כי לפי סעיף 41(7) לחוק הספנות, ניתן ליצור שעבוד ימי גם כאשר הנזק למטען הוא נזק עקיף, אשר נגרם מעיכוב המטען או מאי אספקתו לרוכש.
התוצאה היא שהתביעה בתיק ימאות 732/96 נדחית על הסף.
מבחינת התובעות אין ספק שתוצאה זו קשה במיוחד בהתחשב בכך שתביעתן הוגשה בשנת 1996 והדיון בה התעכב בעיקר עקב המחלוקת בשאלת הפורום המתאים שהעלו באי כח הנאמנים שהתנגדו לשמיעת התביעה, בביהמ"ש לימאות בישראל, ביחד עם תביעות אחרות של בעלי שיעבוד ימי. ההתדיינות חייבה הכרעה גם של ביהמ"ש העליון, שהחלטתו ניתנה רק ביום 16.1.03.
הכספים שהופקדו ע"י הנאמנים להבטחת התביעה יוחזרו לקופת הנאמנים. אין בידי נתונים על הליכי פשיטת הרגל המתנהלים בבלגיה ואין לדעת אם התובעות עדיין רשאיות להגיש הוכחת חוב לנאמנים או האם הוצאות שהוציאו בגין הובלת המטענים, סמוך לצו פשיטת הרגל, מוכרים לפי המשפט הבלגי כהוצאות פירוק. משכך, דחיית התביעה תהיה ללא צו להוצאות.
המזכירות תשלח העתק פסה"ד לבאי כח הצדדים.
ניתן היום א' באייר, תשס"ד (22 באפריל 2004) בהעדר.
ב. גילאור, שופטת
סגן נשיא
לראש העמוד
עדכוני מכס ורגולציה
