תביעה זו נסובה על משלוח עדשות ששלחה התובעת ללקוח בצרפת באמצעות הנתבעת, העוסקת במשלוחים, אשר הגיע באיחור ללקוח בצרפת. ראש וראשון, אעסוק בשאלה אם אמנת ורשה – האמנה הבינלאומית לאיחוד כללים בדבר תובלה בינלאומית באויר משנת 1929, שאומצה בחוק התובלה האווירית, חלה על המקרה שבפני. לאחר מכן אעסוק בשאלות העובדתיות השנויות במחלוקת בין הצדדים, בתוצאות הנובעות מהן, ובנזקים שהוכחו.
2. תחולת אמנת ורשה:
התובעת טוענת כי אמנת ורשה אינה חלה משום שהנתבעת אינה "מוביל אוירי" אלא בלדר בלבד, אשר עשתה שימוש בשירותיו של מוביל אווירי. חוק התובלה האוירית תש"ם – 1980, המחיל את אמנת ורשה, על תיקוניה, על תובלה אוירית, אינו מגדיר מהי תובלה אוירית.
הנתבעת ציטטה לענין זה את פסק דינו של השופט מאיר יפרח בת"א 112695/01 אפלטק בע"מ נ' קרגו אמרפורד (לא פורסם) אך עיון באותו פסק דין מעלה שהתוצאה לפיה גם המשלח נחשב כמוביל אוירי מושגת על בסיס פירוש של הוראות אמנת ורשה. לדעתי, לא ניתן לפרש את המונח "תובלה אויריות" לפי אמנת ורשה שכן זה מניח את המבוקש. אם אמנת ורשה חלה, ההגדרות שבתוכה חלות, ואם אמנת ורשה לא חלה, הרי העובדה שלפי ההגדרות של אמנת ורשה הבלדר עשוי להחשב כמוביל אוירי, אינה רלבנטית. לכן, אין בדעתי להסתמך על פסק דין זה. יצויין עוד, כי התיקון שנעשה באמנת מונטריאול, אשר אושר על ידי מדינת ישראל ביום 16.6.98, מתייחס במפורש למשלח מסוגה של הנתבעת[1], אך, שוב, איןאנו רשאים להחליט על כניסה לתחולת האמנה לפי העובדה שהאמנה מחילה עצמה על מקרה זה. יש למצוא לכך מקור חיצוני.
הנתבעת ציטטה עוד את ע"ש (י-ם) 7029/99 טרנסכלל נ' היועץ המשפטי לממשלה, אבל לא דקה פורתא. אין זה נכון שבפסק דין זה, שעסק באישור חוזה אחיד של משלח, נקבע שמעמדו של משלח הוא כ"מוביל אוירי" לכל דבר וענין. למען הדיוק נביא את דברי פסק הדין:
6. לצורך השוואת מעמדם של המשלחים לזה של המובילים, מבקשת המבקשת מבית הדין שני אלו:
ראשית, בית הדין מתבקש להחיל על הסכמים אותם כורתת המבקשת עם לקוחותיה, בכובעה כסוכן, היינו, מבלי שהיא מוציאה ללקוחותיה שטר מטען ספציפי, כללים הידועים בשם FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services(להלן – הכללים). כללים אלו נקבעו על-ידי האיגוד העולמי של ארגוני המשלחים הבינלאומיים (FIATA), ועל-פי המבקשת, תחת כללים אלה חוסה תחום השילוח הבינלאומי על כל צורותיו.ו שנית, בית הדין מתבקש לאשר תנאים המופיעים בשטרי המטען, אותם מוציאה המבקשת ללקוחותיה בכובעה כמובילה. תנאים אלו, הנקראים FIATA FBL, נוסחו על-ידי האיגוד העולמי של ארגוני המשלחים הבינלאומיים, ולטענתה של המבקשת, הם זכו להכרה על-ידי האו"ם, לשכת המסחר הבינלאומית, ולשכות המסחר הלאומיות
7. טענתו המרכזית של האיגוד היא, כי אין כל הצדקה לבקשתה של המבקשת. הסיבה לכך היא, שבפועלה כמוביל, ממילא חלות על המבקשת הנורמות הרלוונטיות המשוות את מעמדה למעמדו של מוביל ימי או אווירי, והיא מוגנת ככל מוביל בינלאומי אחר. בפועלה כסוכנת, המבקשת אינה זכאית להגנות הניתנות למוביל, ואין לפיכך סיבה לאפשר לה ליהנות מתנאים אלה. לטענת האיגוד, התנאים אותם מעוניינת המבקשת להחיל על ההתקשרויות עם לקוחותיה כוללים תנאים מקפחים, אשר נותנים לה יתרון בלתי צודק על פני המובילים בפועל ועל-פני משלחים אחרים בעולם.
הבקשה להחיל את הכללים (Model Rules) על התקשרויותיה של המבקשת עם לקוחותיה בפועלה כסוכנת (Agent)
8. כאמור, המבקשת מעוניינת להחיל את הכללים (Model Rules) בהתקשרויות עם לקוחותיה, כאשר היא פועלת כסוכן, היינו, בכל מקום בו היא אינה מוציאה שטר מטען עבור הלקוח, ופעילותה, כפי שהוגדרה בסיכומיה, מתבטאת בתיאום ובקישור עם המובילים בפועל.ב
9. לאחר שבחנו את הראיות שהובאו לפנינו, ועיינו בטענות הצדדים, הגענו לכלל מסקנה שאין לאשר את הבקשה....
הבקשה להחיל את תנאי שטר המטען (FIATA FBL) על התקשרויותיה של המבקשת בפועלה כמובילה (Principal)
11.כאמור, המבקשת מעוניינת להחיל את תנאי שטר המטען בהתקשרויות עם לקוחותיה, כאשר היא פועלת כמוביל (Principal), והיא מבקשת שבית הדין יאשר שאין בשטר (חוזה) זה תנאים מקפחים.
12.לטענת המבקשת, משהוציאה שטר מטען ללקוחותיה ונטלה על עצמה אחריות להובלת המטען, ראוי להחיל עליה את החיקוקים החלים על המובילים בפועל, ואשר כוללים פטורים שונים מאחריות. בהקשר זה מפנה המבקשת את בית הדין לפסקי דין ולחיקוקים זרים, אשר מחילים על המשלח הבינלאומי, בפועלו כמוביל חוזי, את האמנות הבינלאומיות החלות על מובילים בפועל. ברם, על-פי המבקשת, תחולתן של האמנות הרלוונטיות למובילים בפועל על המשלח הבינלאומי לא הוכרעה במשפט הישראלי. במצב דברים זה, מעוניינת המבקשת להחיל על התקשרויותיה עם לקוחותיה, באמצעות שטר המטען, תניות שתכליתן להשוות את מעמדה למעמדם של המובילים בפועל. גם כאן, מטרתה היא למנוע מצב שבו היא תחוב כלפי לקוחותיה, אך תהא מנועה מלחזור אל המובילים בפועל, בשל כך שאלו מוגנים על פי האמנות הבינלאומיות החלות על התובלה באוויר ובים.
13.האיגוד, כפי שכבר צוין, טוען שבקשת המבקשת להתאים את מעמדה למעמדו של המוביל בפועל, באמצעות שטר המטען, הנה בקשה מיותרת. זאת, משום שבפועלה כמוביל חוזי, ממילא חלות על המבקשת האמנות החלות על המובילים בפועל.
14.השאלה אם חלות על המשלח הבינלאומי, בפועלו כמוביל חוזי, האמנות הבינלאומיות הרלוונטיות למובילים בפועל, איננה שאלה פשוטה. בהקשר של הובלה ימית, תקנה I(א) לתקנות האג מגדירה "מוביל" כ"כולל את הבעלים או את שוכר כלי השיט המתקשר בחוזה הובלה עם שוגר הטובין". על-פי הגדרה זו, נראה, לכאורה, שהמשלח הבינלאומי אינו נחשב ל"מוביל", כיוון שהוא אינו בעל האוניה או חוכר שלה, ומכאן שהוא אינו נהנה מההגנות המוקנות למוביל הימי על-פי תקנות האג. בע"א 58/89 ירדניה חברה לביטוח בע"מ נ' Ricegrowers, Co-Operative Milis LTD, פ"ד מו(2) 613 נקבע, כי "כוונת מנסחי האמנה [תקנות האג] בהכלילם את ה'חוכר' בהגדרה הנ"ל הייתה למקרה שבו החוכר ולא בעל האנייה אחראי בגין חוזה ההובלה, הווי אומר, במקרה של חכירת 'גוף' או במקרה שהחוכר חותם על שטר מטען שהוא הוציא בעצמו". פסק דין זה מייחס חשיבות להוצאת שטר המטען, תנאי שמתקיים במבקשת. מאידך, פסק הדין מתייחס לשטר מטען שהוצא על ידי מפעיל האניה, הבעלים או החוכר, תנאי שאינו מתקיים במבקשת. שאלת תחולתן של האמנות הבינלאומיות על המשלח הבינלאומי, בפועלו כמוביל, איננה פשוטה גם בכל הנוגע להובלה אווירית. זאת, מן הטעם, שאמנת ורשה איננה מגדירה "מוביל" מהו.
15.בנסיבות המקרה שלפנינו, לא מצאנו צורך להכריע בשאלת תחולתן של האמנות הבינלאומיות, הרלוונטיות לפועלם של המובילים בפועל, על המשלח הבינלאומי בפועלו כמוביל חוזי. לדעתנו, ובכך אנו מקבלים בעקרון את עמדתה של המבקשת, בין אם אמנות אלה חלות על המשלח הבינלאומי ובין אם לאו, קיים טעם בדרישה להשוות את מעמדו של המשלח הבינלאומי, בכל הנוגע לחובותיו החוזיות כלפי לקוחותיו בקשר להובלת המטען, למעמדם של המובילים בפועל. זאת, כדי למנוע מצב בו תוטל על המשלח אחריות לנזקים אשר נגרמים למטען הנמצא באחזקתו של המוביל בפועל, למרות שמניעתם של נזקים כאלו נתונה בידי המוביל בפועל ולא בידיו של המשלח, וחרף העובדה שהמוביל בפועל עצמו פטור מאחריות לנזקים אלו (בכפוף להוראות האמנות) ואין בידי המשלח לחזור אליו. עמדה זו אף מקובלת על האיגוד, אשר טוען כאמור שהאמנות החלות על מובילים בפועל חלות גם על המשלח בפועלו כמוביל. תוצאה זו אף אינה מקפחת את הלקוח, שכן מצבו לא היה משתפר אילו הוצא שטר המטען על ידי המוביל בפועל ולא על ידי המשלח. גם אז היו חלות על השטר הוראות האמנות, אשר פוטרות את המוביל בפועל (בגבולות מסוימים שנקבעו באמנות) מאחריות. לצערנו, לא הוצגה לפנינו עמדתו של היועץ המשפטי לממשלה בנושא זה. זאת, משום שנציג היועמ"ש סבר, משום מה, כי אין צורך בהגשת סיכומים מטעמו בתיק זה.
16.איננו מקבלים בעניין זה את עמדתו של האיגוד, לפיה העובדה שהמשלח מוגן כמוביל על פי האמנות (בהנחה שכך הוא המצב המשפטי), מייתרת את שטר המטען ועל כן אינה מצדיקה אישור החוזה. גם אם שטר המטען מיותר, במובן זה, שהוא אינו מקנה למשלח הגנות מעבר לאלו שמוקנות לו ממילא על פי האמנות, איננו רואים פסול בכך שהמשלח יכלול הוראות אלו בשטר המטען ובדרך זו יידע את לקוחותיו בדבר זכויותיהם או זכויותיו שלו מכוח האמנות. אפילו תאמר, כגישתו של האיגוד, ששטר המטען מיותר, עקרון חופש החוזים מקנה למבקשת זכות לכרות חוזה עם לקוחותיה, גם אם האיגוד רואה בכך חוזה מיותר. תפקידו של בית הדין מוגבל לאישור או פסילה של תנאים מקפחים. העובדה שהחוזה מיותר, אינה הופכת אותו לחוזה מקפח ואינה מקנה לבית הדין סמכות שלא לאשרו מסיבה זו.
עולה מן הציטוט האמור, שבית הדין לא פסק שמעמדו של משלח, כאשר הוא פועל כמוביל, הוא מעמד זהה למעמדו של מוביל אוירי. כל שקבע הוא שלכאורה אין פגם בכך שבאמצעים חוזיים יגיע המשלח לאותה תוצאה[1]. מכאן, שהשאלה העומדת לדיון לא הוכרעה.
בשאלה האם המונח "תובלה אוירית" כולל את המשלח הבינלאומי, יש להכריע לפי הפרשנות התכליתית. זאת בשים לה לאבחנה חשובה, והובאה בפסק דין טרנסכלל:
פעילותה העסקית של חברה העוסקת בשילוח בינלאומי נעשית בשני כובעים.נ בכובעה האחד, פועלת החברה המשלחת כסוכן (agent)של לקוחותיה. תחת כובע זה, פעולותיה כוללות פניה בשם הלקוחות למובילים יבשתיים, ימיים ואוויריים (להלן – המובילים בפועל) לבירור תנאי ההובלה ומחיריהם. התקשרות הלקוחות עם המובילים בפועל נעשית באמצעות החברה המשלחת, כאשר הלקוחות הנם צד ישיר למסמכי ההתקשרות שהוצאו על-ידי המובילים בפועל. ... בכובעה האחר פועלת החברה המשלחת כמוביל (principal). במסגרת זו נוצר הסכם הובלה ישיר בין החברה המשלחת ובין לקוחותיה, באמצעות שטר מטען המוצא על-ידי החברה המשלחת בגין המטען שנמסר לה או לנציגיה בחו"ל, ואשר נקרא Forwarders Bill of Landing (FBL) . מסירת המטען מידי החברה המשלחת, היא המוביל החוזי, לידי המובילים בפועל, נעשית כנגד קבלת שטרי מטען ימיים או אוויריים מידם של המובילים בפועל.
3. על תפקידיו המגוונים של המשלח הבינלאומי ניתן ללמוד מספרו של כ' חכם-אהרן ביטוח ימי ותביעות(מהדורה ששית, תשנ"ח-1998) (להלן – חכם-אהרון), בעמ' 310:
"יש והמשלח (Freight Forwarder) מנפיק מסמך הנקרא: 'Contract Bill of Landing' המאשר את חוזה ההובלה בינו כקבלן הובלה ראשי, לבין בעלי הטובין, ומאידך הוא נכנס להסכמי הובלה עם המובילים בפועל. סוג נוסף של ש/מ של משלח, - המשלח פועל בשם ועבור בעלי המטען וכל תפקידו מצטמצם לכך שהוא יתקשר בתור סוכן עם מובילים כלשהם לביצוע ההובלה.
השימוש בשטר המטען של המשלח מתאים למשלוחים בקונסולידציה (האחדה). המשלח, אוסף מטענים – בדרך כלל קטנים – מיצואנים שונים ושולח אותם במרוכז כמשלוח אחד. שיטה זו הנקראת – קונסולידציה – מוזילה בהרבה את דמי ההובלה. המשלח מקבל מהמוביל בפועל שטר מטען קולקטיבי אחד על שמו. מאידך הוא מנפיק ומוסר לבעלי המטען השונים שטרי מטען פנימיים שלו עבור כל משלוח שנמסר לו ושטר מטען זה משקף את חוזה ההובלה בינם ולא עם חברת הספנות או חברת התעופה".
4. הדין הישראלי מחיל על מובילים בפועל, ימיים ואוויריים, נורמות בינלאומיות הכוללות סעיפי הגבלת אחריות. כך, פקודת הובלת טובין בים (להלן – פקודת הובלת טובין) מחילה על שטרי מטען המוצאים על-ידי מובילים ימיים את תקנות האג בעניין שטרי מטען (להלן – תקנות האג), אשר כוללות סעיפי הגבלת אחריות. הגבלות אחריות חלות גם על מובילים אוויריים, וזאת מכוח האמנה לאיחוד כללים מסוימים בדבר תובלה אווירית בינלאומית (להלן – אמנת ורשה), אשר אומצה במשפט הישראלי באמצעות חוק התובלה האווירית, תש"ם-1980 (להלן – חוק התובלה האווירית). לטענת המבקשת, בעוד שבעולם חלה תפנית בהתייחסות למשלח הבינלאומי, כך שהוא מושווה בנסיבות מסוימות למוביל ומוחלות עליו חובות וזכויות המוחלות על מוביל בפועל, הרי שבישראל הנטייה היא להכיר במשלח הבינלאומי כסוכן של לקוחותיו, כך שחובותיו וזכויותיו, בפועלו כמוביל, אינן ברורות.
5. במצב המשפטי הנתון, על-פי המבקשת, הלקוח זוכה ביתרון על חשבון המשלח, וזאת מן הטעם שללקוח קיימת זכות לתבוע את המשלח בגין נזקים שנגרמים למטענו בעת המשלוח, בעוד שהמשלח אינו יכול לדרוש שיפוי מהמובילים בפועל, אשר לרוב הם הגורמים לנזקים, בשל היותם של האחרונים מוגנים על-פי האמנות והחיקוקים דלעיל. בהקשר זה, לטענת המבקשת, יש לתת את הדעת לכך שרוב לקוחותיה הנם לקוחות מסחריים, אשר מבטחים את מטעניהם, מצבם הכלכלי טוב והם בקיאים בתחום השילוח בכלל ובחשיבותו ותנאיו של שטר המטען בפרט. עוד טוענת המבקשת, כי יש להביא בחשבון גם את העובדה שהיא עומדת בפני סיכון הגבוה באופן משמעותי מהתמורה שהיא מקבלת עבור שירותיה. כך, בעוד ששווי המטענים אותם היא משלחת ממדינה למדינה נע בין אלפי דולרים למיליוני דולרים, העמלה המשולמת למבקשת עבור שירותיה מסתכמת בכמה מאות שקלים, כאשר העלות אינה נגזרת משווי המטען אלא ממשקלו. עוד נטען, כי בשל חסרונם של תנאים מגבילי אחריות ביחסי המשלח עם לקוחותיו, הפרמיות אותן דורשות חברות הביטוח הנן גבוהות, מה שמעלה את מחיר השירות ללקוחות.
לאור כל זאת, המבקשת מעוניינת שהדין הישראלי ישווה את מעמדם של המשלחים למעמדם של המובילים, או לחילופין, להשיג תוצאה זו בחוזי ההובלה. יצוין כבר עתה, שההליך הנוכחי אינו המסגרת המתאימה לדון בשינוי חקיקתי כזה או אחר.
ומה תכלית אמנת ורשה? על כך ענה בית המשפט העליון[1]:
ביסוד כריתתה עמדו שתי מגמות יסוד, (ראה, N.M.MATTE, "INTERNATIONAL AIR TRANSPORT" INTERNATIONAL ENCYCLOPAEDIA OF COMPARATIVE.LAW, VOL. 12 - LAW OF TRANSPORT): האחת, להגן על המוביל האווירי, אשר אותה עת אך החל לצעוד את צעדיו המסחריים הראשוניים. לשם כך נקבע גבול עליון נמוך למדי לתשלום פיצויים ונקבעה תקופת התיישנות קצרה יחסית. עם זאת, נלקחו בחשבון גם האינטרסים של הנוסע. לא נקבעה, אמנם, אחריות מוחלטת או מוגברת של המוביל, אחריותו נשארה על בסיס של התרשלות. עם זאת, הנטל להוכיח את דבר אי ההתרשלות הועבר על שכם המוביל. בכך הושג איזון, אשר נראה אותה עת כראוי, בין האינטרסים של המוביל לבין האינטרסים של הנוסע (ראה A.F. LAWENFELD AND A.F. MENDELSOHN "THE UNITED STATES AND THE WARSAW CONVENTION"
-80 HARV. L. REV. (1966 496 (67). עמד על מגמה זו חברי, השופט ד' לוין בציינו:
"... שאיפת הצדדים לאמנה היתה ליצור איזון בין הרצון להגן על התובלה האווירית הבינלאומית לבין הצורך לפצות נוסעים, אשר נפגעו במסגרתה. נקודת המוצא היתה, כי יש ליצור תנאים, אשר יעזרו לקידום התובלה האווירית, שאך פסעה באותה עת את צעדיה הראשונים".
מגמת היסוד האחרת, שעמדה בבסיס אמנת ורשה, היא הרצון לקבוע אחידות משפטית בהסדרים הלאומיים החלים על התובלה האווירית. אין זה רצוי, שהיקף חבותו של המוביל והיקף זכותו של הנוסע ישתנו במהלך הטיסה, עם המעבר מגבולותיה של שיטת משפט אחת לגבולותיה של שיטה אחרת (ראה LAWENFELD AND MENDELSOHN, SUPRA, AT 498). המגמה הראשונה באה להבטיח רמת אחריות מסוימת של המוביל. אמנת ורשה נתפסה "כמגנה כרטא" של המוביל (ראה R.H. MANKIEWICZ, THE LIABILITY REGIME OF THE INTERNATIONAL AIR CARRIER (1981) XXV)
המגמה השנייה באה להבטיח, כי רמת אחריות זו תהא אחידה בכל המדינות. ...
22 דוגמה יפה וידועה לבעייתיות זו של האחדת הדין ניתן למצוא באמנת ורשה עצמה. מאז נכרתה האמנה ב-1929 היא נקלטה והפכה למשפט הפנימי של למעלה משמונים מדינות, ובהן מדינות בעלות מסורות משפטיות שונות. בקליטתה, הובטחה מידה רבה של אחידות. עם זאת, המשפט הלאומי עוטף את הסדריה המיוחדים של אמנת ורשה ומחלחל לתוכם. דבר זה מוצא את ביטויו במישורים שונים. ראשית, אמנת ורשה עצמה משאירה במפורש שאלות חשובות לדין הלאומי עצמו. כך, למשל, נקבע באמנת ורשה (בטרם תוקנה על-ידי פרוטוקול המתקן את האמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה אוירית בינלאומית שנחתמה בורשה ביום 12 באוקטובר 1929, להלן - פרוטוקול האג), כי המוביל לא יוכל להסתמך על הוראות האמנה, הפוטרות אותו מאחריות או המגבילות אותה, "אם הנזק נובע מהתנהגות רעה מדעת מצדו או מאשמה אשר לפי דיני בית המשפט הדן בענין נחשבת כשוה להתנהגות רעה מדעת" (סעיף 25(1)). האמנה עצמה מפנה לדין הלאומי, אשר מטבעו משתנה ממדינה למדינה (השווה ע"א 74/81 ); בדומה, אמנת ורשה קובעת (סעיף 21), שאם "הוכיח המוביל כי אשמת הניזוק גרמה או תרמה לנזק, רשאי בית המשפט, בהתאם להוראות דיניו הוא, לפטור את המוביל מאחריותו, כולה או מקצתה". זהו העיקרון של רשלנות תורמת, אשר תוקפו משתנה ממדינה למדינה. יש מדינות בהן הוא מהווה הגנה מוחלטת (כגון, אנגליה בעת כריתת אמנת ורשה). יש מדינות בהן הוא מפחית את הפיצוי. לא נעשה כל ניסיון לאחדות הדין בסוגיה זו, והוא הושאר במפורש למשפט הלאומי של כל מדינה ומדינה. שנית, היבטים שונים ומגוונים, הקשורים לאחריות הקבועה באמנת ורשה, לא הוסדרו בה כלל, ומטבע הדברים כי הדין הלאומי יכריע בהם. אמנת ורשה מעידה על עצמה, כי היא מהווה "אמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה אוירית בינלאומית". אכן, האמנה הניחה מראש האחדה מוגבלת בלבד.... שלישית, אמנת ורשה נזקקת למספר ניכר של ביטויים, שיש להם, בהקשרים נתוני, יותר מפירוש אפשרי אחד. מטבע הדברים, שבתי-משפט שונים נותנים להם פרשנות התואמת את תפיסתם הלאומית. האמנה מטילה אחריות, מקום שנגרם נזק (סעיף 17). מהי משמעותה של גרימה זו? אך טבעי הוא כי לבתי המפשט הלאומיים דיני סיבתיות משלהם. האמנה עוסקת ב"משמשים", ב"סוכנים" ובפעולות "תוך כדי ביצוע תפקידיו" (סעיפים 20, 25). בהעדר הגדרה באמנת ורשה לביטויים אלה, אך טבעי הוא, שבתי-משפט לאומיים נתנו להם פירוש, העולה בקנה אחד עם תפיסת אותם מושגים בשיטה הלאומית. חברי, השופט ד' לוין, עמד בפסק-דינו בהרחבה על משמעות הביטויים "תאונה" ו"חבלה גופנית", אשר פירושם מעורר מטבע הדברים בעיות פרשנות קשות, תוך פתרונות שונים במדינות השונות. חברי ציין, כי "המדיניות השיפוטית הרצויה, הצריכה להנחותנו בקביעת הפרשנות הנאותה למונחים הנ"ל, בהתחשב בהתפתחות הדינמית שחלה בתעופה האזרחית הבין-לאומית מאז כריתתה של האמנה ובהתחשב במשפט העמים, אשר נתנו דעתם לסוגיות אלה והקשורות בהן". לגישה זו אני מסכים. אך זו אינה הגישה מקובלת על כל השופטים, בכל שיטות המשפט. אכן, כללי הפרשנות הם כללים לאומיים, המשקפים פילוסופיה משפטית לאומית. אמת הדבר, כאשר שופטים מפרשים נורמות משפטיות שמקורן ההיסטורי הוא בינלאומי, מן הראוי שיתחשבו באופיין הבינלאומי, תוך ניסיון להשגת אחידות. אך מטבע הדברים, שהתחשבות זו היא מוגבלת. גם אם נסתכל על אופיין הבינלאומי של הנורמות, המבט נעשה בעיניהם הלאומיות של השופטים. מקובל עלי, כי לא כל מה שקיים בשיטתי שלי הוא ראוי וטוב. אך רק שיטתי שלי משמשת לי כנקודת מוצא ארכימדית לפירוש הטקסט ולהפעלתו. הנה כי כן, מדיניותה של אמנת ורשה להבטיח את אחידות הדין היא מדיניות שעל השופט-הפרשן להתחשב בה. אך מדיניות זו עצמה אינה בהשגתה של אחידות מוחלטת, אלא בהשגתה של אחידות יחסית בלבד. זו אחידות בהפעלתם של עקרונות היסוד, הקובעים את עיקרי ההסדרים. ככל שמתרחקים מגרעין קשה זה, כך מתרבים הנימים, המקשרים את ההסדר המיוחד עם המערכת הלאומית הכללית, וכך הולכת האחידות ומיטשטשת. הניסיון להשיגה באזור האפלולית היחסי הוא ניסיון שוא.
אכן, הגדרת המשלח הבינלאומי שכובעו כמוביל, כעוסק ב"תובלה אוירית", עונה על מטרות האמנה. היא מבטאת איזון בין המשלח הטיפוסי לשולח הטיפוסי, שהוא חברה מסחרית היודעת לבטח את סיכוניה, ושולחת מטען של אלפי דולרים תמורת כמה מאות שקלים, כאשר פירוש שלפיו המשלח אינו עוסק בתובלה אוירית במקרה זה, יביא לתוצאה של הפרש ניכר בין אחריות המשלח לאחריות המוביל בפועל, הפרש שיש לתמחרו מראש ולבטחו, דבר שיעלה בהרבה את תעריפי השיגור. לפיכך, על פי כללי הפרשנות התכליתית, אני קובע כי הנתבעת, כמי שנתנה לתובעת שטר מטען ופעלה בכובעה כמוביל, עסקה בכך ב"תובלה אוירית", ועל כן לפי חוק התובלה האוירית, חלה עליה אמנת ורשה. לתוצאה דומה הגיעו גם בתי משפט אמריקאיים[1].
אני דוחה את טענת התובעת כאילו אמנת ורשה חלה רק על תביעה לפי חוזה ולא על תביעה לפי דיני הנזיקין. סעיף 10 לחוק התובלה האוירית קובע במפורש:
10. פטור מאחריות לפי דינים אחרים
אחריותו של המוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות לנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר, ולא תישמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילתה הסכם, עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו.
על כן, כל תביעות התובעת יתבררו במסגרת אמנת ורשה ולא מחוצה לה.
אני דוחה גם את טענת הנתבעת כאילו ההוראות החלות בין הצדדים הן התנאים האמורים בשטר המטען. על פי אמנת ורשה, סעיף 32 וסעיפים אחרים, לא יהיה תוקף לכל הוראה הסוטה מהאמור באמנה.
התוצאה היא, שאמנת ורשה חלה, ואיתה סעיף 19 הקובע:
מוביל ישא באחריות לנזק שנגרם מחמת איחור בתובלה אוירית של נוסעים, כבודה או טובין.
אני דוחה איפוא את טענת הנתבעת כי לפי תנאי ההתקשרות, הנתבעת אינה אחראית לעיכובים הנגרמים למשלוחים.
3. האם היה איחור?
אין חולק שביום 5.9.03 שעה 13.38 אספו נציגי הנתבעת את המטען לצורך דיוורו ללקוח בפריס. המשלוח חבילה אחת במשקל 10 ק"ג. המטען הגיע לפריס ביום 7.9.03 שעה 20.46, אך נמסר ללקוח בפריס ביום 19.9.03. אין חולק גם שהסיבה לכך שלא המטען לא נמסר עם הגיעו היתה שלא ניתן היה לשחררו מהמכס ללא תעודת EURO-1שהיתה חסרה.
הנתבעת טוענת שלפי תנאי ההתקשרות, שעליהם חתמה התובעת בהסכם נפרד המפנה לתנאים כללים, היא התחייבה רק לעשות מאמץ סביר לספק את המטען בהתאם לזמני האספקה הרגילים של הנתבעת אבל הדבר אינו מובטח. אני דוחה את הטענה שזו היתה כל התחייבותה של הנתבעת, מן הטעמים הבאים:
א. הנתבעת טוענת למעשה שלא קיבלה על עצמה חיוב לתוצאה אלא חיוב להשתדל. איני מקבל את הטענה שבחוזה מסחרי רגיל, של עיסקה חד פעמית, אם כי חוזרת, שלפיו אמורים הצדדים לפעול ולהעריך את סיכוניהם, כל החיוב של הנתבעת הוא להשתדל, ואין מדובר בחיוב מוגדר. למה הדבר דומה, לתנאי המודפס בכרטיסי לוטו הקובע:
שום חוזה העשוי להיווצר בין המפעל לבין כל משתתף לפי תוכנית זו, וכן כל פעולה של המשתתף, המפעל והמאסף בקשר ל"לוטו" לא ייצרו יחסים משפטיים ולא יטילו על המפעל כל חבות משפטית או תוצאות משפטיות, וכן לא יקנו למשתתף זכויות משפטיות ולא תקום
מהן שום חבות הניתנת לאכיפה בתביעה משפטית ולא ישמשו נשוא להליך משפטי כלשהו, ולא יהוו אלא הסכם-של-כבוד בלבד.
היעלה על הדעת שהלוטו לא יהיה חייב לשלם משום שנכתב שההסכם אינו הסכם?
ב. ניסוח זה של הנתבעת אומר למעשה שאין חובה מוחלטת של אחריות לאיחור, אלא רק אם מוכח על ידי השולח שלא היתה השתדלות סבירה. זה סותר את האחריות המוחלטת שנקבעה באמנת ורשה ומפר את האיזון שנקבע על ידי אמנת ורשה בין זכויות המוביל לשולח. לא יתכן שהשולח יהיה מוגבל על ידי הוראות האמנה בעוד המוביל אינו מוגבל. על כן, פירוש תכליתי של הוראות האמנה חייב להוביל להתעלמות מהפטור שניסתה הנתבעת לסדר לעצמה.
ג. אמנם, נחתם בין הצדדים ביום 16.5.00 מסמך שכותרתו "בקשה לפתיחת קו אשראי ביצוא, והוא מנוסח כמכתב של התובעת לנתבעת, ובמסמך הזה נכללה הוראה לפיה "חתימתנו על מסמך זה מעידה כי הננו יודעים ומסכימים כי תנאי המשלוח מעוגנים באמנות בינ"ל עפ"י הפירוט המצוי בגב תעודת המשלוח (שטר מטען) ובהתאם לתנאי חברת DHL Worldwide Expres, אך אני איני רואה בכך את ההסכם הכולל שבין הצדדים. ההסכם הוא קבלת שירותי הובלה והוא נקשר לפי הפירסומים של הנתבעת שבעקבותיהם הגיעה התובעת לנתבעת וביקשה להסדיר קו אשראי ביצוא. העובדה שאגב כך נכללו במסמך שעליו הוחתמה התובעת תנאים שאינם עוסקים בקו אשראי לייצוא אלא בפטור מאחריות על אספקה, היא הוספה של תנאים שלא הוכח שנוהל עליהם משא ומתן, או שהיו ידועים בכלל קודם לחתימה. ההסכם הכתוב צריך לבטא את המוסכם, ואם אינו מבטא את המוסכם, הרי למרות החתימה, הוא אינו חלק מהמוסכם[1].
הנתבעת התחייבה בפירסומיה שצורפו לתצהיר מנהל התובעת לספק את המטען בתנאי Express Freight, שמוסכם גם על הנתבעת שהיו תנאי המשלוח, תוך 4-6 ימי עסקים. עצם העובדה שניתן מרווח כזה, מאפשרת לנתבעת לענות על קשיים בלתי צפויים, אבל בכל מקרה, תוך 6 ימי עסקים, עליה לספק את המטען ללקוח.
התובעת טוענת כי הובטח לה על ידי נציג הנתבעת שהמטען יסופק תוך יומיים שלושה. אני דוחה טענה זו. העדים מטעם התובעת לא ציינו מי הוא נציג הנתבעת העלום שהבטיח כך. יתר על כן, הבטחות בעל פה שנעשו לפני החוזה אין להם תוקף אם לא מצאו ביטוי בחוזה, ואין שום ביטוי כזה. מנהל התובעת לא ציין כלל מתי היתה ההבטחה. על כן, לא ניתן לקבוע שהבטחה זו היתה בסיס החוזה. התובעת היתה יכולה להוכיח באמצעות המשלוחים הקודמים, מדי חודש מאז שנת 2000, כי כל משלוח סופק תוך יומיים שלושה, ובכך אולי להוכיח שנוצר מנהג בין הצדדים, אך התובעת לא הוכיחה זאת. כל שהוכיחה התובעת הוא שבפירסומיה של הנתבעת, שהיו בסיס ההסכם, הופיעה התחייבות ספק תוך 4-6 ימים. על כן, אני קובע כי המועד המוסכם בין הצדדים לאספקת המטען ללקוח היה עד 6 ימים עסקים. 5.9.03 היה יום שישי, וימי שבת וראשון אינם ימי עסקים, ולכן, 6 ימי עסקים עברו ביום 15.9.03. מכאן, שהנתבעת איחרה באספקת המטען ללקוח.
4. האחריות לאיחור:
אמנת ורשה קובעת אחריות מוחלטת של המוביל לאיחור באספקת המטען, ועל כן אין צורך לדון בשאלה מי אחראי לכך שהמטען לא סופק במועד ללקוח. אף על פי כן, מכיוון שהצדדים הקדישו מאמצים לכך, ויש לכך רלבנטיות לענין הפטורים על פי אמנת ורשה, אדון בשאלות הבאות: על מי היתה החובה לצרף את התעודה EURO-1, האם נעשו על ידי הנתבעת מאמצים סבירים לתקן את המעוות משהסתבר שהתעודה לא הגיעה, והאם היה אשם תורם של התובעת.
4.1 על מי היתה החובה לצרף את התעודה EURO-1?
הנתבעת טענה שאין כלל חובה לצרף תעודה כאמור, והתוצאה מאי צירוף התעודה הזו היא רק תשלום מכס. אני דוחה טענה זו. אם משלמים מכס על המשלוח, הדבר משנה לחלוטין את תימחור הייצוא והייבוא, ועל כן עשוי לסכל את העיסקה. ברור שתנאי כלכלי יסודי בעיסקה הוא צירוף תעודת המשלוח, ובהעדרו זו עיסקה אחרת לגמרי. למה הדבר דומה? לקניית רכב פטור ממס. אם לא עומדים בתנאים לפטור ממס, ניתן לייבא את הרכב, אלא שצריך לשלם עליו מכסים ומסים שונים. ואולם, ברור שהעיסקה כלל לא תעשה אם לא יהיה פטור ממס.
טענה נוספת שטענה הנתבעת היא שאין עליה שום חובה לערוך ולצרף בעצמה את תעודת EURO-1, והיא עושה זאת רק כשירות ללקוח. אני מודה על האמת, שטענה זו תמוהה בעיני. זאת, משום,
שאפילו אם מדובר בשירות ללקוח, הרי צריך להודיע לו כאשר הפעם השירות לא ניתן בניגוד לכל המקרים הקודמים שהוא כן ניתן, שאם לא כן, איזה שירות ללקוח זה. נניח שחנות מכולת נוהגת לארוז את המצרכים עבור הנהג המתבקש להמתין במכוניתו. לא צריך להודיע לנהג שהפעם החליטו שלא לארוז, והמצרכים פזורים ליד הקופה? זה נקרא שירות ללקוח?
ואולם, אין מדובר כלל בשירות ללקוח, אלא בחובה. כאמור, ברור שצירוף התעודה הוא אחד התנאים הכלכליים הבסיסיים לעיסקה. לנתבעת הידע בהוצאת התעודה ולתובעת אין ידע כזה. במשך שנים צירפה הנתבעת לכל מטען את התעודה שאותה ערכה בעצמה, ומעולם לא ביקשה מהתובעת שתערוך את התעודה. נוצר איפוא נוהג בין הצדדים לפיו הנתבעת מוציאה ומצרפת את התעודה. השאלה על מי החובה לערוך ולצרף את התעודה היא פרט שלא נקבע בחוזה בין הצדדים, ועל כן, לפי סעיף 26 לחוק החוזים (חלק כללי), הפרט יושלם לפי הנוהג הקיים בין הצדדים בעסקאות קודמות. מכיוון שהנוהג הוא שהנתבעת עורכת ומצרפת את התעודה, זהו חלק מההסכם בין הצדדים לפי סעיף 26, ועל כן הנתבעת היתה חייבת לערוך ולצרף את התעודה.
טענתה של הנתבעת תמוהה עוד יותר, מכיוון שהיא טוענת שצירפה את התעודה, אלא שזו הלכה לאיבוד. ברור שאין חובה לצרף שתי תעודות, ולא היתה חובה גם על התובעת לצרף תעודה אם הנתבעת מצרפת אותה.
איני מכריע בשאלה אם אכן צירפה הנתבעת את התעודה וזו אבדה או שלא צירפה אותה כלל, משום שאין להכרעה בשאלה זו שום משמעות מעשית. בין אם לא צירפה את התעודה, ובין אם צירפה אותה וזו אבדה, הנתבעת אחראית לכך שכאשר הגיע המטען לפריס, לא נמצאה התעודה. למעלה מן המידה אציין, שאיני מקבל את טענת הנתבעת שלא ניתן לאתר את העתק התעודה עקב חלוף הזמן. ימים ספורים לאחר סיום העיסקה כבר התלוננה התובעת, כבר השיבה הנתבעת לאחר בדיקה (ולא טענה כלל שצירפה את התעודה, למרות שהבדיקה היתה קרובה לאירוע) והיה על הנתבעת לברר מייד מי טיפל במטען[1], לשמור את המסמכים בענין זה ולהביא את עדותו הישירה של מי שטיפל במטען. איני מקבל את הטענה שהעובד כבר לא עובד אצל הנתבעת, הן משום שהיא סותרת את הטענה שלא ידוע מי טיפל במטען, והן משום שמי שטיפל צריך לתת עדות לא כעובד של הנתבעת אלא כעד ישיר לעובדות. לא הוכח שום מאמץ לקבל את עדותם של המטפלים במטען, ואין די בעדות מיניסטריאלית של הממונה. הנתבעת טענה שהמדובר ברשומה מוסדית, אבל איני מקבל טענה זו, משלא הוכחו התנאים לקבילות רשומה מוסדית על פי פקודת הראיות. איני מקבל בענין זה גם את עדותו של של מר אייבזו המסתמכת על נוהל שאינו מאפשר יציאה של מטען ללא תעודה כאמור. נוהל הוא דבר יפה וצריך לשמור עליו, אבל בתוך עמנו אנו יושבים, וחלק מהנהלים לא נשמרים, ביחוד במצב של טיפול בהרבה מטענים, על ידי אנשים החוזרים על אותן פעולות שוב ושוב ומכירים זה את זה. במצב כזה, אחד סומך על השני והשני סומך על הראשון, והדברים לא נעשים. עובדה היא שלמרות הנהלים, התעודה לא היתה מצורפת למטען בשעה שהגיע לבדיקת המכס בנמל התעופה בפריס, ולא היתה זו התובעת שהתגנבה לבטן המטוס ותלשה מהמטען את התעודה. בכל מקרה, הנתבעת היא האחראית לכך שכאשר הגיע המטען לפריס, לא היתה מצורפת אליו תעודת EURO-1.
4.2 האם נעשו על ידי הנתבעת מאמצים סבירים לתקן את המעוות משהסתבר שהתעודה לא הגיעה?
כבר ביום 9.9.03 נודע לנתבעת שהתעודה חסרה, כפי שעולה מהרישומים שהיא עצמה הציגה. אילו פעלה הנתבעת עוד באותו יום לצירוף תעודה חילופית, היתה זו יכולה להגיע לכל המאוחר ביום 11.9.03, וניתן היה לספק את המטען ללקוח עד 12.9.03, כך שלא יהיה איחור כלל. הנתבעת לא עשתה כן. בענין זה הוגש תצהירו של מר טייכטל מטעם הנתבעת, שאינו יודע דבר בענין זה מידיעה אישית, אלא מבירורים שערך, כך שמדובר בעדות שמיעה שמשקלה כנגד התובעת, אפסי[2]. מר טייכטל מעיד כי הלקוח הצרפתי סירב לשלם את עלות המכס, ולאחר מכן סירבה התובעת ולאחר מכן בדקו בחבילה אולי יש בה תעודה, ורק לאחר כל אלה הנפיקה הנתבעת תעודה חדשה. התובעת מכחישה שהנתבעת פנתה אליה והודיעה לה שהתעודה חסרה. בענין זה, אין שום עדות ישירה להוכחת גירסת הנתבעת, ואפילו אין רשומה מוסדית המעידה על כך שהיתה פנייה כלשהיא לתובעת בענין זה. כל מה שהציגה הנתבעת, באמצעות מי שלא יכול להעיד על כך בעדות ישירה, הוא מסר מיום 22.9.03, הטוען שאחד ימים לפני כן הושארה הודעה לליאת, אבל זו הודעה השואלת אם מוכנים לשלם את המכס, וברישומים אין שום שיחה עם ליאת. אם ביום 22.9.03 נטען שאחד עשר ימים לפני כן היתה שיחה עם ליאת, בודאי היתה תרשומת על שיחה כזו, אבל הנתבעת לא הציגה שום תרשומת שנערכהסמוך לשיחה, וברישום הפעולות שנעשו בקשר למטען זה, לא מופיעה שיחה כזו. יש רישום נוסף מיום 16.9.03, לאחר שכבר הוצאה תעודה חילופית, שליאת מזרחי רוצה לדעת אם הנפיקו מחדש את התעודה, אבל יאיר שנחזה שכתב את ההודעה, לא העיד עליה. על כן, אני איני מאמין שהיתה שיחה עם ליאת שבה הודיעו לה שהתעודה חסרה או כל הודעה אחרת, לפני הנפקת התעודה מחדש. לפיכך, אני מעדיף את גירסת התובעת שלא היתה אליה שום פנייה בענין העדר התעודה עד לאחר הנפקת התעודה מחדש. אין גם שום ראיה מספקת לפניה ללקוח הצרפתי, אבל דעת לנבון נקל, כי הלקוח הצרפתי יסרב לשלם מכס על מטען האמור להגיע אליו בלי מכס, מה עוד שאין לו סיכוי לקבל את הסכום הזה בחזרה. יוצא איפוא שהדבר היחיד שעשתה הנתבעת היה לבדוק בחבילה עצמה אם יש תעודה, ולאחר כמה ימים להנפיק את התעודה מחדש. אלו אינם מאמצים סבירים לתקן את המעוות. משהתברר שהתעודה חסרה, היה על הנתבעת להנפיק תעודה חילופית מייד עם הגילוי. נכון שמדובר בעלות נוספת לנתבעת, למשלוח התעודה, אבל זו עלות המוטלת על מי שאחראי לאי צירוף התעודה. בידי הנתבעת היה לעמוד בזמני האספקה שהתחייבה להם, אילו נהגה בצורה סבירה זו, אלא שהיא רצתה לחסוך בעלויות. אני קובע איפוא כי הנתבעת לא עשתה את כל האמצעים הדרושים למניעת הנזק, כאמור בסעיף 20 לאמנה. על אין הנתבעת פטורה מתשלום הנזק.
4.3האם היה אשם תורם של התובעת?
האשם התורם הנטען כלפי התובעת הוא תוצאה של העובדה הנטענת שהתובעת קיבלה הודעה על העדר התעודה, ונדרשה לשלם את המכס. אין צורך כלל לדון בשאלה האם תשלום המכס היה הקטנה של הנזק, לאור הגבלת הפיצוי, אבל בכל מקרה, משקבעתי שהנתבעת לא הרימה נטל ההוכחה להוכיח שהתובעת קיבלה הודעה על העדר התעודה לפני שהתעודה הונפקה מחדש, דינה של הטענה בדבר אשם תורם של התובעת, להידחות.
5.התנהגות רעה מדעת?
לפי סעיף 25 לאמנה, המוביל לא זכאי להסתמך על הוראות האמנה הפוטרות אותו מאחריות או המגבילות אותה אם הנזק נובע מהתנהגות רעה מדעת מצידו או מאשמה אשר לפי דיני בית המשפט הדן בענין נחשבת כשווה להתנהגות רעה מדעת. למרות האחריות המוחלטת הקבועה באמנה, עמדה התובעת גם בנטל שלא היה מוטל עליה, להוכיח את התרשלות הנתבעת בטיפול במטען, אבל התנהגות רעה מדעת מצריכה נטל גבוה יותר. היה על התובעת להוכיח שהנתבעת אכן ידעה שהיא גורמת נזק בהתנהגותה ולמרות זאת החליטה לנהוג בצורה הרעה הזו. התובעת לא הוכיחה זאת, ולכן היא מסתמכת על הקונסטרוקציה של אי אכפתיות. זאת, לפי ציטוט סעיף 25 לאמנת ורשה שלפיו כתוב:
גבולות האחריות הנקובים בסעיף 22 לא יחולו אם יוכח שהנזק נגרם כתוצאה ממעשה או מחדל של המוביל, משמשיו או סוכניו שנעשו בכוונה לגרום נזק או מתוך לא אכפתיות ובידיעה שקרוב לודאי שייגרם נזק בעטיים.
ציטוט זה מופיע בדברי השופטת שטופמן בפ"ד אליטליה נ' לבנוני ובדברי השופט ד. לוין בע"א 192/83 אל על נ' נעמת פ"ד לח (1) 57. בנוסח המופיע בפני, והמצוטט למשל גם בפ"ד טייכנר[1], כתוב אחרת:
(המוביל לא זכאי להסתמך על הוראות האמנה הפוטרות אותו מאחריות או המגבילות אותה ) אם הנזק נובע מהתנהגות רעה מדעת מצדו או מאשמה אשר לפי דיני בית המשפט הדן בענין נחשבת כשוה להתנהגות רעה מדעת.
בין אם נניח שהנוסח הוא כפי שצוטט בפסק דין טייכנר, הדורש התנהגות רעה מדעת, ובין אם נניח שהנוסח דורש אי איכפתיות וידיעה שקרוב לודאי יגרם נזק, לא עמדה התובעת בנטל להוכיח אף אחת מאלה. כמו בפ"ד נעמת, אף אם נניח חוסר איכפיות של הנתבעת, הרי לא הוכח שהיא ידעה שקרוב לודאי יגרם נזק מכך שהוציאה תעודה חדשה רק ביום 15.9.06, כאשר היה עליה לפי המוסכם למסור אז את המטען[2]. לא הוכח שהנתבעת ביקשה להרע לתובעת. היא היתה נרפית, והתרשלה בקיום חובותיה, אבל אין די בכך לקיום סעיף 25 לאמנה, ועל כן, זכאית הנתבעת להסתמך על התנאים המגבילים את אחריותה לפי האמנה.
6.הנזק:
לאור הגבלת האחריות, זכאית התובעת בגין האיחור לנזק שנקבע לפי צו התובלה האוירית (זכויות משיכה מיוחדות) התשל"ט – 1978 בשיעור של 17 זכויות משיכה מיוחדות ל-1 ק"ג, שערכן 24.1 דולר ארה"ב ל- 1 ק"ג, דהיינו, לפי משקל המטען, זכאית התובעת ל- 241 דולר ארה"ב. אין ספק שהתובעת סבלה לפחות נזק זה, באשר שווי המטען לא שולם לה על ידי הלקוח.
7.סיכום:
על פי כל האמור לעיל, אני מחייב את הנתבעת לשלם לתובעת סך בשקלים השוה ל- 241 דולר ארה"ב כפי ערכם בשקלים היום ובצירוף הפרשי הצמדה וריבית מהיום ועד לתשלום במלא בפועל.
לענין הוצאות, יש להביא בחשבון הן העובדה שהתובעת זכתה במעט מזער מתביעתה, והן את העובדה שהנתבעת לא שילמה את הסכום המגיע לפי האמנה אלא העלתה טענות עובדתיות רבות, אשר אותן לא הוכיחה כראוי, וטענות משפטיות שנועדו לפטור אותה מאחריותה המוחלטת לפי האמנה, ולא שילמה פשוט את הסכום המגיע ממנה לפי האמנה, למרות קטנותו. היה צורך בהגשת תביעה לבית המשפט כדי לקבל אפילו סכום מזערי זה. על כן, אני מחייב את הנתבעת לשלם לתובעת הוצאות משפט, כולל אגרות ושכ"ט עו"ד בסך 5,000 ₪ בתוספת מע"מ ובתוספת הפרשי הצמדה וריבית מהיום ועד לתשלום המלא בפועל.
המזכירות תמציא העתק לב"כ הצדדים
מנחם רניאל 54678313-7744/05
ניתן היום כ"א באב, תשס"ו (15 באוגוסט 2006) בהעדר הצדדים.
עדכוני מכס ורגולציה
